LA SEGUNDA Y TARDÍA LLEGADA DEL FERROCARRIL A GRANADA: EL ENLACE CON MADRID Y EL LEVANTE POR LOS NUDOS DE MOREDA Y GUADIX
Tras la controvertida elección como diputado por Granada del Sr. Salamanca a condición de adjudicarse la subasta y construcción del ferro-carril Granada-Campillos y su desarrollo posterior completado el 17 de mayo de 1874, todo el interés de la sociedad granadina se centró en la consecución de un ferrocarril que partiendo del más conveniente de la línea de Manzanares a Córdoba viniera a empalmar con la de Granada a Málaga, (después sería Campillos y finalmente Bobadilla) pasando por Jaén, siendo una de las condiciones que impuso Salamanca a la sociedad del Ferrocarril de Córdoba a Málaga para absorción o fusión de ambas líneas VER ARTÍCULO, Carlos Peña 2019. En la mente de todos estaban los posibles trazados Jabalquinto-Jaén-Huétor Tájar-Granada o Mengíbar-Jaén- Pinos Puente-Granada. A ello se dedicaron con gran ímpetu los diputados granadinos y jiennenses para su inclusión en la Ley de Ferrocarriles de 1870, cuestión que se consiguió en la Ley de 2 de julio donde se autorizaban las subastas de las líneas Linares-Almería, Granada-Murcia y Mengíbar- Granada, subastas que quedaron desiertas. El mismo ímpetu le dedicó Jorge Loring Oyarzábal, marqués de Loring, a impedir que dicho ferrocarril fuera una realidad, tanto a nivel político como empresarial, no consintiendo jamás que Granada tuviera un ferrocarril directo a Madrid a través de Jaén capital e impulsando la construcción de la transversal Puente Genil-Jaén-Linares.
La Ley General de Ferrocarriles de noviembre de 1877 permitió el impulso tardío y definitivo al desarrollo de la red ferroviaria española. Mediante la misma, las líneas podrían ser construidas por el Gobierno, compañías o particulares. El caso es que fueron las compañías privadas constituidas con capital español y el gran soporte del capital francés y en menor medida del inglés, las que en su gran mayoría conformaron la red ferroviaria de vía ancha, siguiendo en muchos casos más el interés especulativo y extractivo, en íntima comunión con la política minera de la época, que a la creación de un verdadero desarrollo económico que cumpliera las exigencias locales y regionales. (Cuéllar, 2003)
El contexto de desarrollo de las líneas ferroviarias en la Andalucía Oriental no fue distinto a esta realidad y la llegada del ferrocarril generó no pocas tensiones y diferencias de criterio entre los diferentes territorios de las provincias de Granada, Jaén y Almería, lo que unido al desinterés inversor local y la presencia de numerosos yacimientos mineros condicionaron el resultado final.
En esta introducción se tratará de explicar cómo lo que hasta ahora se daba por cierto en cuanto a los enclaves ferroviarios de Moreda y Guadix no siempre fue así y qué posibles causas pudieron estar detrás.
La convergencia de los ferrocarriles Granada-Murcia y Linares-Almería
La línea de Granada a Murcia se encontraba concedida en 1876 desde Águilas a Murcia pasando por Lorca hasta Alcantarilla, punto de enlace con el ferrocarril de MZA a la ciudad de Murcia. Tras varios traspasos, fue puesta en servicio por la Sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca (vinculada a Crédito General de Ferrocarriles) en marzo de 1885. Las concesiones de Lorca a Granada y de Águilas a Lorca solicitada para la primera y traspasada para la segunda por Edmundo Sikes Hett y Roberto Robert respectivamente, se transfirieron a la compañía inglesa The Great Southern of Spain Railway por Real Orden de 16 de noviembre de 1887. Los problemas financieros de la concesionaria y la constructora (quiebra de Hett Maylor) forzaron la solicitud de división y transferencia de la línea desde Baza a Granada a favor de The Granada Railway Co. Ltd. por diferentes R.O. aprobadas a lo largo de 1894, mismo año en que llegó el tren a Baza (16 de Diciembre). La finalización de la línea hasta Granada dependería a partir de este momento en gran medida de la concesionaria de la Linares-Almería.
Esta línea ferroviaria se concedió por traspaso a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, tras haberse presentado a la subasta de 18 de mayo de 1889 como único postor el Banco General de Madrid, perteneciente al Credit Mobilier Français y representado por el banquero catalán Ivo Bosch. La construcción de la línea fue encargada a la francesa Fives Lille y la primera tarea fue el estudio de un nuevo trazado que acortara el presentado inicialmente por José Trías de 308 kilómetros. La solución definitiva quedó en 250 kilómetros, con un recorrido cuya explotación posterior estaría muy condicionada por las fuertes pendientes y la poca carga por eje de los puentes (Gómez y Coves, 2000).
El periodo 1894-1904 fue determinante para la elección de los puntos de enlace de las líneas de Murcia y de Linares. Tomando de referencia el mapa presentado por la Liga de Contribuyentes de Granada en Mayo de 1882, los enlaces entre líneas se realizarían en Guadix y Baza. Pero esta situación podría complicarse o verse alterada por la falta de acuerdo entre las concesionarias, generando duplicidad de trazados, de estaciones o estaciones comunes alejadas de las poblaciones.
Esa situación se llegó a plantear en Guadix, donde se barajaron diferentes opciones: una estación común en Hernán Valle, estaciones diferentes para cada compañía, una estación de unión como la que propuso The Great Southern en 1892 o el traslado del empalme a La Calahorra propiciando unnuevo trazado que aprovechara los yacimientos mineros de la zona de Gor. La prensa accitana apoyó la opción de las dos estaciones pues veían en el transbordo entre estaciones una importante fuente de ingresos por transporte y estancia en la ciudad. (Lara, 1995).
El avance en las obras de Baza a Granada por parte de The Granada Railway era muy lento y lleno de dificultades de todo tipo, tanto que desde las instituciones granadinas buscaron todas las opciones legales para acelerar la conclusión de la línea, incluida la petición de caducidad de la concesión. El asunto se convirtió en un culebrón político-social, recurriendo la concesionaria a todo tipo de argucias para la ampliación de los plazos de conclusión de obras y propiciando movimientos claramente especulativos sobre los derechos concesionales.
Mientras, Sur de España, también con problemas financieros y desacuerdos con Fives Lille, avanzaba en su plan de obras, disponiendo de la sección Moreda-Almería en servicio desde el 22 octubre de 1896. Por tanto, la idea de que el tramo Guadix-Moreda fuera común a ambas líneas cobraba mayor fuerza y se perfilaba la opción del nudo de Moreda como enlace a Granada y Linares.
El enclave ferroviario de Moreda y el extraño enlace de Atascadero (1902-1932)
1898: la adquisición de del tramo Moreda-Granada por Sur de España
El trazado proyectado por The Granada Railway entre Baza y Granada presentaba algunas diferencias respecto a cómo quedó finalmente. El mapa provincial de José Bertuchi de 1900 señalaba un trazado entre Baza y Guadix más al norte y alejado de los núcleos de Freila,Gorafe, Gor, Hernán Valle y del propio Guadix. En el camino hacia Moreda pasaba junto El Bejarín y tomaba el curso del río Fardes pasando junto a la localidad de Fonelas para después continuar hacia Huélago por el curso del arroyo de su mismo nombre y llegar a la estación de Moreda, a unos dos kilómetros de la localidad. Desde ahí el trazado hacia Granada tomaría dirección noroeste rodeando el núcleo de Moreda para dirigirse hacia Piñar e Iznalloz y Deifontes siguiendo los cursos de los ríos Piñar y Cubillas.
La adquisición del tramo Granada-Moreda a The Granada Railway por parte de Sur de España en septiembre de 1898 y aprobada por Real Orden de 22 de noviembre de ese año, comprometía a The Granada Railway a entregar construida, completa y dispuesta para el servicio la línea, en dos fechas: de Moreda a Iznalloz el 1 de abril de 1900 y de Iznalloz a Granada el 1 de enero de 1901. Sur de España aportaría el material móvil y ciertas cantidades en metálico y en títulos de bolsa (Gómez y Coves, 2000). Con esta venta, The Granada Railway se ahorraba construir el trayecto entre Guadix y Moreda por estar ya en servicio el de Sur de España.
1899: la frustrada redefinición del enlace con la estación de Moreda
Los planes de Sur de España pasaban por que se cumplieran los ajustados plazos de entrega de la línea aunque también por enlazar el tramo de Granada a la línea de Linares-Almería de manera directa en la estación de Moreda mediante de un nuevo trazado suroreste. Para ello, propuso la variante de trazado entre Moreda e Iznalloz a través de Bogarre y el cortijo Faucena, quedando la estación de Piñar a varios kilómetros del pueblo. Varias notas de El Defensor de Granada de enero de 1899 (días 03, 12 y 24) señalaban que los ingenieros de Sur de España habían acompañado a los de la División de Ferrocarriles a reconocer el terreno por el que iría la variante de trazado.
Un artículo de opinión del mismo diario (12 de Abril) cuestionaba las razones del cambio de trazado, el cual disponía de un gran número de obras de fábrica ya realizadas y achacaba como posible causa la inestabilidad del monte a la salida de la estación de Moreda, en donde se proyectaba un túnel, como se aprecia en la siguiente imagen aérea. La razón de ser de la variante, que era la posibilidad de conectar con la estación de Moreda por su lado sur, encontraría una dificultad que trastocaría los planes iniciales.
El Defensor de Granada de 20 de mayo de 1899 decía sin tapujos las obras del ferrocarril Moreda a Granada no se siguen con la actividad que la Compañía del Sur y los buenos granadinos desean; porque el señor conde de Torralva y otros propietarios cuyos terrenos hay que expropiar para la construcción, lo dificultan con pretensiones exageradísimas e irritantes, sin tener en cuenta los inmensos perjuicios que su actitud ocasiona a los intereses de esta provincia.
El cruce “provisional” de Atascadero (1902- 1932)
La noticia de El Defensor de Granada de 6 de Febrero 1900 con motivo de la interpelación del diputado Martín de la Bárcena al ministro de Fomento confirmaba la posición de Sur de España de querer cumplir con su compromiso de llevar la línea a Granada en el tiempo acordado en la prórroga solicitada al Gobierno aunque entonces (cuando se realizó la operación de transferencia de la concesión) no se contaba con las dificultades que habían de ofrecer expedientes de expropiación tan laboriosos como lo ha sido el de los terrenos del sr. Conde de Torralva, que ha paralizado las obras durante muchos meses; y claro está que si este es un hecho indiscutible, lógica consecuencia de aquel entorpecimiento tenía que ser que se prolongase el plazo de la terminación de la línea. A pesar de esto, según nota que hemos pedido y que nos facilita un empleado de la Compañía, las obras, desde el momento en que se resolvió prescindir de los terrenos del Conde Torralva, haciendo en el trazado una ligera variante, recibieron gran impulso…
Poco más adelante se decía que el ejemplo de los príncipes de Torchiarolo, parientes y representados del Sr. Afán de Ribera, cediendo en Huélago, los terrenos de su propiedad necesarios para el cruce de la línea, no es frecuente. El enlace se estableció en dirección a Guadix junto al viaducto de la Cañada del Atascadero, a 2 kms de la estación de Moreda, evitando los terrenos del Conde de Torralva, dueño y señor de Moreda. Como apunte biográfico, el XI Conde de Torralva era Rafael Desmassières y Farina, nacido en Sevilla el 27 de febrero de 1853 y fallecido soltero y sin descendencia en Madrid el 04 de diciembre de 1932, sucediéndole un pariente suyo en el título nobiliario.
El cruce denominado Atascadero, también servía de abastecimiento de agua a las locomotoras de vapor, algo muy importante para la explotación ferroviaria. Las instalaciones que se construyeron fueron muy sencillas, con un pequeño edificio que servía de vivienda al jefe de estación y dos vías de cruce en el inicio de la línea hacia Granada. Tuvo un proyecto inicial de estación de transbordo que no se llevó a cabo ya que dichas funciones se realizaron en la estación de Moreda.
Las obras de la línea se iniciaron a primeros de febrero de 1899 estando a finales de 1901 concluidas hasta Deifontes (casi 34 kms). La circulación del primer tren directo a Madrid se demoró al 14 de enero de 1902. Dos años más le costó a la compañía llegar a Granada, el 2 de Mayo de 1904 y los principales inconvenientes surgieron de nuevo con los propietarios de los terrenos por donde discurría la vía, con peticiones dinerarias desorbitadas.
La solución provisional de Atascadero se intentó corregir mediante proyecto de vía directa presentado en 1904 y aprobado por R.O. 19 de abril de 1905 que no se ejecutó. En el proyecto “Ampliación de la estación de Moreda” presentado en 1912 se consideraba que el enlace directo entre Granada y Moreda formaba parte de las obras a acometer. La 4ª División de Ferrocarriles y Tranvías volvió a solicitar la ejecución del ramal directo a Moreda mediante oficio nº 746 de 11 de septiembre de 1915 (AHF A- 0084- 005). La mala situación económica de Sur de España y la muerte de Ivo Bosch en junio de ese año, precipitó los movimientos para su venta. La Cª de los Ferrocarriles Andaluces adquirió el conjunto accionarial a través de sus herederos, aunque la explotación se realizó en régimen de arrendamiento a partir del 1 de octubre de 1916. En esta coyuntura no se pudo corregir la situación cada vez más anómala del enlace de Atascadero. En 1922 se acometió el proyecto de ampliación de la vía segunda de Atascadero por necesidades de aumento de tráfico y mayor longitud de los trenes. (AHF- A 0212- 009).
La vía directa de Moreda y la creación del nudo de Moreda
El enlace directo pudo afrontarse mediante el “Proyecto de enlace directo de la línea de Moreda a Granada con la estación de Moreda” presentado a mediados de 1928 (AHF A -0196 – 002), por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que incluyó definitivamente lared de Sur de España en 1929, tras cursar escritura de compra-venta de 27 de septiembre de 1928 y ser aprobada por Real Orden de 31 de diciembre de 1928. El enlace tenía casi 2 kilómetros de longitud y las obras de mayor importancia eran la construcción de un paso superior para salvar la carretera de Vilches a Almería, una ligera desviación de la misma y la instalación de una alcantarilla oblicua para salvar una cañada real.
La memoria de ejecución de la obra señalaba que para estacionarse los trenes procedentes de Granada que llevaban la dirección de Linares, había necesidad de efectuar el trayecto Atascadero-Moreda empujando el tren pues carecía del enlace conveniente la línea de Moreda a Granada con la de Linares a Almería […] Por falta de recursos venía demorándose la presentación del oportuno proyecto, pero al implantarse el actual plan ferroviario, se recibió en esta Jefatura uno formulado por la Compañía que tendía a subsanar tal deficiencia […] Encontrado conforme le fue aprobado técnicamente y el Consejo Superior de Ferrocarriles concedió el crédito que se solicitaba y autorizó la celebración del concurso correspondiente. Hecho éste, le fue adjudicado a Juan del Río González por mejor postor al ofrecer una baja del 31,18 % en todos los precios de la serie.
Las obras recibieron acta de reconocimiento favorable a mediados de abril de 1932 y la apertura al servicio público se verificó a partir del domingo 1 de mayo de ese año. En esos años se presentaron dos proyectos de ampliación y mejoras donde se llevaron a cabo el grueso de actuaciones que conformaron el nudo de Moreda como se conoce en la actualidad: la construcción del puente de acceso a la estación, la construcción de un grupo de casas para empleados y de una escuela para dar instrucción a los alrededores de 60 niños de las familias de ferroviarios que vivían en el entorno de la estación en 1929 (AHF- A- 135- 005 y A- 0064-002).
La delicada situación que arrastraban las compañías ferroviarias se vio agravada por la competencia del transporte por carretera y numerosos conflictos sociales. La incautación por parte del Estado se hizo efectiva en 1935, encargándose la explotación de la Compañía de Andaluces a la Compañía Nacional del Oeste. Tras la Guerra Civil Española, se produjo la nacionalización de todas las compañías ferroviarias de vía ancha, creándose la empresa estatal Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) en enero de 1941. En los primeros años de Renfe el ramal de Atascadero seguía con vía instalada, pero no se ha podido datar la clausura de dicha estación ni el desmantelamiento de la vía del ramal original.
El enclave ferroviario de Guadix
Sobre el tramo Baza-Moreda no hubo acuerdo para transferirlo al activo de Sur de España, aunque Ivo Bosch entró a formar parte a título particular del capital social de The Granada Railway, hasta conseguir el control societario en 1902. Inmediatamente se presentó nuevo proyecto para la terminación de las obras, aunque en unas condiciones muy ventajosas al conseguir enlazar la línea en cualquier punto de la ya construida por Sur de España y cobrar la subvención total asignada al trazado total entre Baza y Moreda pasando por Guadix. El nuevo proyecto presentado en abril de 1902 que establecía una variante de trazado entre el kilómetro 143,653 antiguo y la estación de Guadix, para un recorrido total en 51,9 km, fue aprobado por R.O. de 30 de julio de ese año.
Las obras avanzaron por ambos extremos siendo completadas en dos fases: Guadix-Gor, el 10 de noviembre de 1906 y Baza-Gor, el 15 de marzo de 1907. El mayor problema se concentró en el viaducto de Gor, con problemas estructurales en uno de los estribos, lo que obligó a la realización de una variante de trazado que alargó considerablemente el trayecto. Mientras esta se construyó y se puso en servicio en 1913, los trenes debían detenerse a la entrada del puente, hacer que los viajeros cruzaran el viaducto a pie y después el tren lo franqueaba a paso de hombre. La explotación de este tramo ferroviario se llevó a cabo mediante acuerdo de arrendamiento con Sur de España y después con la Compañía de Andaluces hasta enero de 1926. Esto permitió que en la estación de Guadix se instalara un depósito de locomotoras, que fue ampliado y completado en varias actuaciones en 1914, 1919, 1921 y el periodo 1929-32.
Al fallecer Ivo Bosch el 7 de junio de 1915, se produjo la liquidación de los negocios del banquero por parte de sus herederos, lo que supuso la liquidación de The Granada Railway y la constitución de Caminos de Hierro de Granada el 17 de julio de 1917. A partir de 1921 el control societario pasó a manos de la familia Escoriaza, cuya gestión se mantuvo hasta la nacionalización de las compañías ferroviarias y la creación de Renfe. (Cuéllar, 2006).
LA ESTACIÓN DE SUR DE ESPAÑA DE GRANADA
Es importante destacar que la historia de los ferrocarriles granadinos apenas ha sido estudiada de una manera monográfica. A continuación, se presenta es una recopilación de datos relevantes que marcan los hitos históricos de esta construcción, lo que debería dar pie a una investigación más profunda sobre esta cuestión.
Para la redacción de este apartado se ha tomado como referencia la monografía del trabajo de fin de carrera de realizado por Francisco Almagro Maldonado en 1999 titulado Arquitectura ferroviaria. Estaciones de ferrocarril de Granada, obra que cuenta con numerosas referencias y datos de interés.
Antecedentes a la construcción
Desde el 1 de abril de 1903 el ferrocarril estuvo disponible hasta Albolote, a unos 6 kilómetros de Granada, distancia que era salvada por los viajeros sin problema alguno por carretera, antes que realizar el rodeo por Bobadilla y Córdoba, que era la opción que ofertaba la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.
Por el mes de abril de 1904, se estaban tendiendo los carriles en las proximidades de la estación de Granada y se pretendía inaugurar al servicio público en ese mismo mes. El edificio aún estaba pendiente de construcción, debido a que el Ayuntamiento de la capital se hizo eco de las quejas ciudadanas en torno a la lejanía de la estación al núcleo urbano y pretendía un acercamiento de la estación de viajeros. La estación se situaba entre las carreteras de Málaga y Alcaudete, lindando con el edificio de cocheras de los Tranvías Eléctricos de Granada y permitiendo la conexión con la estación de Andaluces mediante un ramal ferroviario cercano a 1 km de longitud. Según la memoria del proyecto de estación de Granada redactada por el ingeniero D. José Moreno Ossorio el 25 de octubre de 1903, la ubicación no podía ser más idónea y respondía perfectamente a las necesidades de la explotación: En pocos casos estará el emplazamiento de una estación tan indicado por las condiciones del terreno, como en el caso presente. […] Colocado cerca de la población y fuera sin embargo de la parte de ésta que tenga proyecto de ensanche al cual había que adaptar ésta, y cerca también de la estación que tiene la otra única línea que llega a Granada. En terreno sensiblemente horizontal […] y colocado entre dos carreteras de gran importancia como lo son las de Málaga y Alcalá, es un emplazamiento realmente excepcional y en el que concurren todas las buenas condiciones que son de desear.[…] Las personas y los vehículos tendrán completamente separados los accesos a uno y otro servicio, pues mientras las viajeros y G.V. tendrán su acceso a la estación por la carretera de más importancia que es la de Málaga, las mercancías lo harán por la de Alcalá.
Al parecer Sur de España mostró su disposición a acercar la estación a condición de que el Ayuntamiento le cediera los terrenos para su edificación. La ubicación que se barajaba eran las explanadas de Acera de Canasteros y Cruz Blanca junto a la Plaza de Toros, por entonces en la zona del Triunfo, a la salida de la confluencia de la Gran Vía y de San Juan de Dios.
Mientras, se construyó un edificio de viajeros provisional de reducidas dimensiones. La apertura de la línea al servicio público se retrasó hasta el 2 de mayo de 1904, coincidiendo con la visita del Rey Alfonso XIII a la ciudad. El cuadro de trenes era el siguiente: Mixto a las 9:55 horas, Correo a las 13.40 horas y Expreso los miércoles a las 21 horas (El Defensor de Granada, 03-05-1904).
El asunto de la estación definitiva volvió a retomarse en octubre de 1904, tras la reunión de D. Ivo Bosch con la Comisión Especial nombraba por el Ayuntamiento de Granada. Sur de España estaba decidida a construir inmediatamente el edificio definitivo contemplado en el proyecto, ya que la provisional no reunía las mínimas condiciones exigibles, pero entre los comisionados no había unanimidad de criterio: frente a la opinión sostenida por el Alcalde, Sr. Amor y Rico y algunos participantes más, a favor de la ubicación en el Triunfo, se situaba la tesis del arquitecto municipal Sr. Cendoya, que consideraba ciertos peligros para la seguridad en una calle tan concurrida y el temor de los propietarios a edificar en el ensanche de la ciudad junto a la vía del tren. La cuestión fue llevada al Cabildo del Ayuntamiento, acordándose la emisión de un informe detallado sobre las ventajas e inconvenientes de llevar la estación de viajeros al Triunfo (El Defensor de Granada, 15,18 y 22 de octubre de 1904).
La falta de acuerdo entre los concejales del Ayuntamiento llevó a la Compañía a presentar el proyecto de edificio para su aprobación en los terrenos de la estación, recibiendo el acuerdo favorable a finales de julio de 1905. Días después, concretamente el 13 de agosto, se iniciaron las obras de construcción.
El edificio de la estación
El proyecto del ingeniero Moreno Ossorio de 1903, anteriormente referido, establecía que se había procurado conservar el orden del resto de edificios de la línea, dando la amplitud y las comodidades necesarias a una estación de la importancia de la de Granada.
Arquitectónicamente, el edificio respondía a una tipología utilizada en las otras estaciones de importancia de la Compañía, esto es, Linares San José y Guadix. Mención aparte merece la estación de Almería, construida por Fives-Lille con una combinación armoniosa de la sillería, el ladrillo, el hierro y la cerámica.
La estructura del edificio a construir en los terrenos de Sur de España en Granada estaba formada por un cuerpo de dos plantas, con siete vanos en cada una, a diferencia de los cinco utilizados en Guadix y Linares. A ambos lados, dos cuerpos menores de una planta con tres vanos. Los laterales del edificio también portaban dos vanos. Las aristas y los vanos iban rematados con robustos sillares y las techumbres planas de hormigón armado quedaban rodeadas por una bonita balaustrada. Los sillares que revestían las puertas de la planta inferior eran todos regulares a excepción del que remataba el arco de medio punto, que es de mayor tamaño. En la planta superior, se alternaban las piedras de dos tamaños, las mayores para adorno de las esquinas y remate del arco y las menores para el resto del revestimiento de las ventanas. A ambos lados del edificio y cubriendo los siete vanos inferiores del cuerpo central, iban instaladas sendas marquesinas de fundición construidas por la granadina Fundición Castaños, que disponían de ocho columnas para sustento de una celosía que la recorría longitudinalmente y sobre la que descansaban las techumbres en forma de v.
Interiormente, la estación se distribuía de la siguiente manera: la planta baja estaba destinada a dependencias relacionadas con el servicio a los viajeros. En el cuerpo central, un amplio vestíbulo, estando separadas completamente la llegada y salida tanto de viajeros como de equipajes, sin que para nada tuvieran que cruzarse unos y otros. En los laterales se situaban las dependencias exigibles en una estación término: despacho para Jefe y telégrafo, telégrafo público, despacho para la intervención del Gobierno, servicio sanitario, oficina y despacho de billetes donde se podían depositar objetos perdidos de poco volumen y paquetes postales, salas de espera, servicio de aduanas y sendas habitaciones para lampistería y depósito para objetos de limpieza de la estación. En la planta superior, se situaban viviendas para dos familias y dos habitaciones independientes.
A nivel constructivo, fue el primer edificio en Granada que usó el hormigón armado como solución para sus pisos y terrazas (Burgos, Baspino y Olmo, 2017). La configuración estructural del edificio se resolvió con muros de carga de fábrica de ladrillo, en los que se encastraron jácenas transversales de hormigón armado dispuestas con una separación de 3,50 m. Sobre ellas se apoyaba una losa de 10 cm de canto del mismo material, armada con una parrilla inferior en retícula ortogonal y formada con redondos de 6 y 8 mm.
El edificio, para finales de junio de 1906 estaba prácticamente concluido y en él se prestaban todos los servicios, como así se anunció en la Junta General Ordinaria de Accionistas de 25 de Junio. Aún así, la losa de hormigón armado presentó algún que otro problema que fue necesario corregir, como señaló el Noticiero Granadino en su edición de 13 de Junio de 1907, en donde criticaba abiertamente la precariedad constructiva de los ferrocarriles de esta Compañía: (…) el cemento, debido a su mala calidad o a la manera de manipularlo, ha comenzado a quebrarse, temiéndose que se derrumbe y origine una catástrofe. Las viguetas, al tener mayor peso por haber desaparecido la cohesión del cemento, presentaron días pasados, señales que hicieron creer que habían de desnivelarse, con lo cual sería inevitable el hundimiento e inmediatamente los empleados de la compañía colocaron quince puntales de gran fuerza. Las críticas arreciaron y el 21 de junio este mismo medio deslizaba que el edificio se hallaba en inminente ruina y que los puntales de madera se habían sustituido por columnas de hierro, inadmitiendo soluciones provisionales: cuando una obra se ejecuta en malas condiciones, no se recibe provisional ni definitivamente; cuando después de recibida amenaza ruina, procede la demolición. No caben términos medios. Nada más se supo por la prensa de esta situación y suponemos que se actuó sobre el hormigón agrietado, disipándose cualquier información sobre la ruina del edificio recién construido.
A finales de 1911, Sur de España presentó memoria de proyecto de ampliación del edificio de viajeros, con objeto de trasladar a Granada los servicios centrales de la Compañía, que por entonces estaban en Almería. La ampliación consistía en la construcción de una prolongación de dos plantas que se adosarían al edificio antiguo, con una longitud de 47 metros. En el extremo, quedaría un cuerpo de 13,25 metros de largo, con una sola planta, para que el conjunto del edificio resultara simétrico.
A lo largo de 1912 se realizaron las obras correspondientes y para finales de febrero de 1913, el Director de Explotación, Sr. Pelegrí Guzmán, remitía a la administración memoria explicativa de la distribución y clasificación de las oficinas situadas en dicha ampliación para que se autorizase su utilización. Fue necesario un proyecto adicional para dotar a dichas oficinas de un sistema de calefacción a vapor.
Disposición de la estación del Sur
Respecto a la configuración y disposición de vías, la estación básicamente disponía de dos haces de vías diferenciados para el servicios de viajeros y de mercancías separados por una calzada para carga y descarga entre vagones y carros donde tenían acceso dos ramales de la red de Tranvías Eléctricos de Granada.
A partir de decidirse la construcción definitiva de la estación, se redactaron los proyectos del ramal de enlace con la estación de Andaluces, en servicio desde el 28 de octubre de 1907. También se realizó proyecto para el traslado del puente giratorio e instalación del servicio de material y tracción.
Dicho servicio de tracción fue instalado a la izquierda del edificio de viajeros desde el patio de acceso y en ese lugar ocurrió el 2 de octubre de 1913 un impactante accidente, afortunadamente sin víctimas, a consecuencia de dirigir al tren correo de Almería por la vía de acceso a dicho servicio. La distancia de frenado no fue suficiente y la locomotora se empotró contra este edificio rompiendo el muro trasero y recordando escenas más trágicas como la de la estación francesa de Montparnasse o la de Alicante en octubre de 1912 donde un tren sin frenos atravesó el edificio y terminó en la escalinata de acceso, produciendo 5 fallecidos y 27 heridos de diversa gravedad. La espectacular imagen de la locomotora número 27 empotrada en el edificio del jefe de la reserva fue recogida por distintas revistas gráficas de la época, como La Hormiga de Oro, Las Ocurrencias o La Unión Ilustrada.
A partir del arrendamiento de las líneas de Sur de España a la Cª de Andaluces, la estación del Sur siguió siendo la cabecera de los servicios ferroviarios del área de Sur de España, Linares y correspondencia a Madrid, Almería y Murcia a través de Guadix y Baza, aunque en algunos medios como el Noticiero Granadino (25 de julio) señalaron que a partir de la gestión por parte de Andaluces la estación del Sur quedaría relegada para recepción y expedición de mercancías de pequeña velocidad, quedando la de Andaluces para servicio de viajeros y mercancías de gran velocidad. Esta configuración no se llevó a cabo por parte de la Cª de Andaluces hasta el 01 de Febrero de 1929, fecha en que se puso en servicio el tren correo directo a Alicante, conocido como el Granadino. Previamente, desde 1926 se habían acometido las obras de reforma de la estación de Andaluces, situación que se venía reclamando desde bastantes años atrás, cuyas instalaciones principales databan del inicio de la línea ferroviaria.
Con la absorción de la gestión por parte de Andaluces, buena parte de los servicios de explotación que trasladó Sur de España a Granada fueron centralizados en la sede que poseía la Cª de Andaluces en Málaga, quedando espacio disponible para otros usos como el economato de víveres para el que se presentó proyecto de instalación en la planta baja de la ampliación de edificio a partir de 1921. Bajo la gestión de Andaluces se llevó a cabo a partir de 1923 el proyecto de ampliación (en número y longitud) de los dos haces de vías (viajeros y mercancías) con los que contaba la estación. La estación del Sur se mantuvo como estación de clasificación de mercancías hasta la nacionalización de las compañías.
La estación del Sur en la época de Renfe
Los usos de los terrenos de la estación
A mediados de 1942 se giró circular desde la Jefatura de del Servicio de Material Fijo a todas las secciones de Vías y Obras para que se enviara relación clasificada de planos de estaciones donde aparecieran los cambios y travesías asentados con su numeración, además de la posición de las grúas, gálibos, calces y palenques existentes en cada una de ellas. De esa solicitud, se editó plano donde las vías de la reserva de material y tracción ya no estaban operativas y el puente giratorio inutilizado.
El 10 de noviembre de 1948 el diario Ideal informaba de la visita de inspección en coche especial del presidente del Consejo de Administración de Renfe, Conde de Guadalhorce, acompañado del director general de Renfe, Sr. Rivero de Aguilar y otros cargos. Además de incluir el trazado de Linares-Almería-Granada en el plan general de electrificación, anunció la reforma total del edificio de la estación de Andaluces y la reorganización de instalaciones a la vista de las insuficientes naves de mercancías, mientras llega el día de una futura nueva estación proyectada para más largo plazo. Para la estación del Sur los planes pasaban por el traslado de los talleres de reparación de coches y locomotoras de la estación de Andaluces, ampliando el que ya se encontraban allí. No se ha constatado por ningún documento el traslado del depósito- taller de locomotoras de vapor. Este anuncio se concretó en un plan de actuaciones y obras que sufrió numerosas modificaciones debido a la escasez presupuestaria.
A finales de 1949 la Jefatura de Vías y Obras anunció concurso para la construcción de un cocherón para automotores en la estación de Granada, línea de Bobadilla. Esto haría pensar su construcción en Andaluces pero se llevó a cabo en la de Sur donde había más espacio.
Como curiosidad la estación del Sur fue inscrita a nombre de Renfe en el Registro de la Propiedad el 2 de Octubre de 1953, según documento recogido en el trabajo de Francisco Almagro.
El diario Ideal en su edición del 19 de diciembre de 1953 informaba de la aparición de restos humanos en las obras que se estaban realizando en la estación Sur. No era la primera vez que aparecían y según este mismo diario, el 1 de noviembre de 1934 se señala Hasta los primeros años del siglo pasado existían en Granada varios cementerios: los de los conventos, los de las iglesias parroquiales y el general, en la Rambla del Beiro. Hallábase este último en los terrenos donde hoy se extienden la estación del Sur, los almacenes y cocheras de tranvías […] De este cementerio se extrajeron los restos de la heroína Mariana Pineda para depositarlos en la Catedral, en tiempos de doña Isabel II, y más tarde, al instalarse los tranvías, se trasladaron en varios carros centenares de restos, que fueron depositados en el cementerio actual.
Las obras de finales de 1953 se debían corresponder con movimiento de tierras en la playa de vías, por lo que a falta de datos más concretos, en ese periodo se llevó a cabo el levantamiento de gran parte de las vías de dicha estación, dejando únicamente dos vías operativas, una de acceso a los muelles de mercancías y a la empresa carbones Vallejo, que operaba en la zona muelle descubierto, y de la que partía también la de acceso al cocherón de automotores y otra que se dirigía al edificio de la estación y también partía una derivación al taller de vías y obras ubicado en la antigua zona de la reserva de tracción. A lo largo de 1954 Tranvías Eléctricos de Granada desmontó sus ramales en la estación de Sur, lo que demuestra que ya no se movían mercancías en la estación.
En 1956, Renfe presentó proyecto de construcción de 80 viviendas para ferroviarios en los terrenos de Sur. El grupo lo formaban dos grandes bloques unidos en escuadra proyectados por el arquitecto granadino Luis Álvarez de Cienfuegos, siendo entregadas en un acto con presencia de las máximas autoridades el 20 de junio de 1959 (Ideal, 21 de junio de 1959). La construcción del grupo de viviendas se realizó conforme a las alineaciones establecidas en el proyecto de prolongación del Camino de Ronda aprobado por los ministerios de Obras Públicas y Gobernación el 30 de enero de 1958. Esta ampliación afectaba a una parte de la zona final de las vías y los antiguos muelles de mercancías, dejando al otro lado de la prolongación de la avenida, una parcela de 2524 m2 desconectada de la antigua estación. En dicha parcela se realizaría solicitud por parte de la Cooperativa Ferroviaria de viviendas San Juan de Dios a finales de 1965 para construir una promoción de 98 viviendas para trabajadores ferroviarios, que se unía a la otra promoción realizada por esta misma cooperativa en la zona del Estadio de la Juventud, junto a las vías de entrada de la línea de Bobadilla, conocida como grupo Santamaría de 116 viviendas. Las obras no dieron comienzo hasta el año 1968.
El destino ferroviario que esperaba a los terrenos de la estación de Sur era albergar el depósito de tracción diésel donde se harían los mantenimientos de las 50 locomotoras de la serie 313 que se asignaron a las líneas ferroviarias orientales andaluzas para sustituir a la tracción vapor. El diario Ideal de 30 de julio de 1964 indicaba que desde hace un par de días, una moderna explanadora y varios camiones están realizando las obras de explanación de las vías del nuevo depósito de locomotoras diésel-eléctricas que se va a construir en Granada. […] Ya se está verificando en la estación del Sur, donde van a construirse dichas instalaciones, el acopio de materiales, verdaderamente importante, para tan trascendental obra, cuyo presupuesto asciende a 36 millones de pesetas. Las obras fueron adjudicadas a la empresa Agroman y el depósito inició oficialmente el servicio el 01 de agosto de 1966 (Píñar y Prieto, 2000).
A principios de 1967 (Ideal 24 de enero), llegó a Granada para ser instalada en el jardín de acceso al depósito de locomotoras una pequeña locomotora rodaje 020T fabricada por Tubize en 1902 que había pertenecido a los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía, compañía que fue absorbida por la de Andaluces.
A consecuencia de las obras de desdoblamiento de la carretera de Córdoba, el paso superior del ferrocarril mediante pontón metálico fue alargado y desdoblado a lo largo de 1968, para dar cabida al ramal de enlace que se construyó para acceso al depósito de locomotoras desde la estación de Andaluces sin necesidad de circular por la vía general a Moreda.
Actualmente buena parte del depósito se encuentra en desuso, teniendo actividad la nave de automotores diésel, donde se mantienen los que dan servicio entre Granada y Almería.
Los usos del edificio
Con la nacionalización de los ferrocarriles de vía ancha y la creación de Renfe, se siguió la nomenclatura de estación Sur y estación de Andaluces. El edificio de Sur albergó diferentes usos y dependencias relacionadas con la actividad ferroviaria, como el economato y la oficina de la 48ª Sección de Vías y Obras.
A nivel militar, estuvieron alojados hasta septiembre de 1953 servicios de Intendencia Militar. También y en mayor ámbito temporal un destacamento dependiente de la 13ª Unidad de Ferrocarriles de Málaga adscrita al 6º Batallón de la Agrupación de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles con sede en Sevilla, agrupación militar que permitía, mediante convenio con Renfe, la formación de las diferentes promociones de ferroviarios. Esta unidad con diferentes escalas organizativas, la más importante la de 1963, donde se convirtió en la 63ª Unidad de Ferrocarriles dependiente del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles nº 14, amplió los espacios destinados en la antigua estación y acometió en la década de los 70 obras de mejora añadidas en la antigua zona de vías como la construcción de una piscina, pista deportiva, salón comedor y habilitación de un remolque Taf retirado de la circulación como cantina- cafetería de la unidad. El 29 de Junio de 1994 se realizó la última arriada de bandera de esta unidad (revista vía libre, nº 372).
En la década de los cincuenta, se habilitó vivienda para el jefe de depósito de vapor, por necesidad de ampliar los dormitorios para maquinistas en el depósito de la estación de Andaluces. En ese periodo, aunque se desconocen fechas concretas de cada uno de los trabajos, se estableció un plan de obras para adaptar los edificios de Granada-Sur y Granada-Andaluces, en dos fases, que conllevó propuestas, contrapropuestas y aplazamiento de obras por escasez presupuestaria. Adscrito a ese plan de adaptación, se demolió la balaustrada de la planta superior, se instaló un tejado a dos aguas con tejas de arcilla y se procedió al desmontaje de las marquesinas de hierro para su instalación en la estación de Moreda.
El edificio en los primeros años setenta sufrió la eliminación del ala en planta baja más cercana a la ciudad además de la aguada para locomotoras de vapor, al completarse las obras de prolongación del Camino de Ronda y ensanche de la carretera de Córdoba, que en su entrada a Granada, se denominaría Autopista de Badajoz. El proyecto de ampliación del Camino de Ronda fue aprobado, como se ha dicho anteriormente, en enero de 1958, aunque fue incluido en el de la ampliación de la carretera de Córdoba, cuyo expediente de expropiación forzosa se inició en junio de 1968. Las obras de ampliación conllevaban la demolición del ala ya indicada y la construcción de un local que rematara la esquina equivalente en m2 y que se destinaría al espacio que anteriormente ocupaba el economato. Las obras se completaron a lo largo del año 1974.
El economato siguió en funcionamiento hasta que Renfe decidió en octubre de 1987 su integración en la red de economatos del INI. La sección de Vías y Obras se mantuvo hasta su desalojo en Octubre de 2010, al detectarse una serie de grietas mientras se realizaban las obras de construcción de la línea 1 del Metropolitano de Granada en las inmediaciones del edificio. La falta de mantenimiento del edificio era patente a medida que buena parte del mismo había quedado en desuso. La salida de la sección de Vías y Obras suponía que el edificio quedaba completamente vacío, lo que propició su vallado y el proceso de inminente demolición por parte de Adif. La Asociación de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) inició una campaña a diferentes niveles (prensa, institucional y cultural) con el objetivo de paralizar su demolición y destinarlo a uso cultural. (Peña, 2010). Tras conocer a través de la prensa que el Ayuntamiento de Granada no había recibido proyecto de demolición por parte de Adif, que el PGOU de la ciudad incluía la parcela de la estación en los futuros aprovechamientos urbanísticos para financiar la operación de integración del ferrocarril en la ciudad, que parecía próxima, se tomó la decisión de no acometer el derribo de la antigua estación y optar por que se cayera ella sola, como comentaron fuentes internas de la empresa pública.
Autor del texto: Carlos Peña Aguilera
BIBLIOGRAFÍA Y LECTURAS COMPLEMENTARIAS:
AGUILERA CANTÓN, Antonio, CUÉLLAR VILLAR, Domingo (1999): A todo tren. Cien años de ferrocarril en Almería. Instituto de Estudios Almerienses y Asafal.
ALMAGRO MALDONADO, Francisco (1999): Arquitectura ferroviaria. Estaciones de ferrocarril de Granada. Monografía final de carrera. Universidad de Granada.
BURGOS NUÑEZ, Antonio, BASPINO CALDERÓN, Alfonso, OLMO GARCÍA, Juan Carlos (2017): “La estación de los Caminos de Hierro del Sur de España en Granada y los comienzos del hormigón armado en Andalucía”. VII Congreso de Historia Ferroviaria, Valencia.
CUÉLLAR VILLAR, Domingo (2003): Los transportes en el Sureste andaluz (1850-1950): Economía, Empresas y Territorio. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid 2003.
CUÉLLAR VILLAR, Domingo (2006): “El ferrocarril de Baza a Guadix (1885-1941)”. Revista de Historia Ferroviaria, nº5, pp. 5-55.
GÓMEZ MARTÍNEZ, José Antonio, COVES NAVARRO, José Vicente (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses. Almería.
LARA RAMOS, Antonio (1995): Comunicaciones y desarrollo económico. Ferrocarril y azúcar en la comarca de Guadix. Su repercusión socioeconómica (1850-1910). Universidad de Granada, Granada.
NAVARRO DE OÑA, Constanza (1984): El ferrocarril Linares-Almería 1870-1934. Editorial Cajal, Almería.
PIÑAR, Juan Andrés, PRIETO TUR, Lluis (2000): Locomotoras diesel (III). Monografías del ferrocarril, 12.
PEÑA AGUILERA, Carlos (2010): “Una propuesta cultural que evite la demolición de la antigua estación del Sur de Granada”. I Jornadas Andaluzas de Patrimonio Industrial y de la Obra Pública, Sevilla.
PEÑA AGUILERA, Carlos (2019): “La larga y tardía incorporación de Granada al primer ferrocarril”. Revista Alhóndiga, nº 13, pp.38-41.
PEÑA AGUILERA, Carlos (2023): “Granada también tuvo su accidente como el de Montparnasse”, Revista Alhóndiga, nº 38, pp-37-38.
FUENTES DOCUMENTALES:
Archivo Histórico Ferroviario, expedientes indicados.
DIARIO IDEAL, varias fechas indicadas en el texto.
EL DEFENSOR DE GRANADA y NOTICIERO GRANADINO, varias fechas indicadas en el texto. https://www.bibliotecasdeandalucia.es/web/biblioteca-virtual-de-andalucia/
Referencias de prensa nacional en el texto. https://www.bne.es/es/catalogos/hemeroteca-digital
Cartografía consultada en Catálogo digital de Cartografía Histórica. Instituto de Cartografía de Andalucía. Enlace
Varios expedientes de la 48ª Sección de Vía y Obras.
VÍA LIBRE, número 372, enero 1995
