El estudio del proceso de construcción y llegada del ferrocarril a Granada no ha despertado una gran atención en la historia socioeconómica local y regional, de modo que se ha ofrecido una versión muy superficial de este tema. El objetivo es ofrecer algo más de luz sobre este acontecimiento, que necesitó 20 años para ver completada la primera línea ferroviaria de la provincia, de Granada a Bobadilla. Este artículo toma como referencias el trabajo de fin de carrera de Francisco Almagro Maldonado Arquitectura Ferroviaria Las estaciones de ferrocarril de Granada y el texto del doctor en Historia Domingo Cuéllar Villar La línea de Bobadilla a Granada: un apunte histórico insertado en el cd-rom 135 aniversario de la línea Granada-Bobadilla, editado por la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) en 2009. Los datos que completan este relato proceden de la prensa de la época, especialmente la nacional y lo recogido en la Gaceta de los Caminos de Hierro (GCH).
Como punto de partida, señalar que las líneas ferroviarias españolas de mediados del siglo XIX se concibieron con un marcado carácter radial, por lo que los ejes principales del sistema de transportes partían o afluían hacia Madrid, capital del Estado. Esta radialidad ya se había consolidado un siglo antes con el diseño de los caminos reales.
En 1854 la Real Sociedad de Amigos del País de Granada publicó el trabajo Proyecto para la ejecución de un ferro-carril, que desde Granada vaya a empalmar con el que se está ejecutando de Málaga a Córdoba, realizado por Francisco de Paula Montells y Nadal. El ferrocarril Córdoba- Málaga se acababa de conceder en Octubre de 1853 a D. Martín Larios, por cuya realización pujó D. José María de Salamanca y Mayol, personaje político y de negocios malagueño, que cursó sus estudios de leyes en la Universidad de Granada y que llegó a acumular una de las mayores fortunas de la época. Los hechos políticos de 1854 que dieron lugar al bienio progresista supusieron el exilio de Salamanca a Francia y las leyes posteriores anularon esta concesión. La Ley General de Ferrocarriles de 3 de Junio de 1855 estableció el estudio del proyecto Villarobledo-Granada-Málaga como una parte del Ferrocarril de Mediodía que acabaría en Cádiz. En este punto el interés de la clase política granadina fue máximo ya que estaba en juego el trazado más favorable a los intereses de la provincia. Geográficamente, Granada quedaba un poco desplazada de ese gran eje meridional, pero trataba de que el ramal a Málaga pasase por Jaén y Granada en lugar de Córdoba. La clase política y burguesa malagueña, mucho más potente que la granadina, puso sus expectativas en la consecución del trazado por Córdoba y en la posibilidad de encauzar los tráficos de carbón del norte de la provincia cordobesa, tan necesarios para la floreciente industria allí instalada.
Así, la Ley de 30 de Marzo de 1859 terminó dividiendo las líneas destinadas a subvención del Estado en secciones, quedando las de Manzanares-Córdoba, Córdoba-Málaga y la de Campillos-Granada. Días antes de la aprobación de esta Ley, los diarios La Esperanza, La España y La Corona en sus ediciones de los días 16, 17 y 18 de Marzo respectivamente señalaban que el Sr. D. José de Salamanca trataba de tomar a su cargo el ferro-carril granadino y que se concluiría mucho antes que la línea general. A finales de ese año el Gobernador Civil de Granada encargó a una comisión de la Diputación Provincial de Granada la preparación de una memoria para acometer la construcción del ramal Campillos-Granada. La sección Córdoba-Málaga fue concedida a D. Jorge Loring por Real Orden de 19 de Diciembre y seguidamente se constituyó la Compañía del Ferro-carril de Córdoba a Málaga, siendo socios capitalistas Jorge Loring, Tomás Heredia, Martín Larios y los Sres. Vitali, Picard y Compañía, contratistas de la obra.
El último trimestre del año 1860 e inicios del 61 fueron claves para el desarrollo posterior del ferrocarril granadino. Los diarios La Época, El Pensamiento Español y El Clamor Público se hicieron eco en sus ediciones de 21, 22 y 23 de Noviembre de la carta publicada por los diarios El Reino y Pueblo. La misiva escrita por D. José de Salamanca el día 13 iba dirigida a D. Carlos Manuel Calderón, candidato a diputado por Granada. En ella le refería que algunos personajes influyentes de Granada le habían ofrecido su apoyo para ser diputado a Cortes y que en correspondencia estaba dispuesto a promover y asegurar la subasta del ferro-carril granadino sin ningún sacrificio por parte de la provincia. Seguidamente le retaba a que si igualaba la oferta que él hacía y la firmaba, retiraba su candidatura para ser diputado y le pedía respuesta. El día 27 de Noviembre La Época relataba que el capitalista Sr. Calderón se consideraba con medios insuficientes para asegurar por sí sólo la construcción del ferro-carril granadino y que retiraba su candidatura a Cortes. En Enero de 1860, El Contemporáneo decía que el Sr. Salamanca había sido electo diputado sin oposición por el distrito del Sagrario de Granada. Este diario realizó un seguimiento exhaustivo al asunto del dictamen por parte del Congreso de los Diputados, situación que fue resuelta por 69 votos favorables contra 36, tras una agria polémica en la que se argumentó que si se hubiera presentado otro candidato, éste habría tenido que prometer la construcción del camino de hierro y ofrecer a cada elector una jícara de chocolate y un bollo de leche todas las mañanas. También se daba cuenta del acuerdo por aclamación a propuesta del Alcalde del Excmo. Ayuntamiento de Granada, Sr. Antonio Maestre, de la concesión del título de Hijo Adoptivo al Sr. Salamanca con fecha 10 de Enero.
Tras la controvertida elección como diputado, el Sr. Salamanca se adjudicó la subasta por el ferrocarril Granada-Campillos sin rebaja ninguna por la subvención legal de 60.194.130 reales para un trazado de 134,5 kms, y concedida por Real Orden de 7 de Junio de 1861. El inicio de las obras tuvo lugar el 4 de Septiembre en la localidad de Huétor-Tájar y la dirección de la construcción fue designada a D. José María Faquinetto. El domingo 23 de Febrero de 1862 se celebró en el Cortijo Jabonero el acto oficial de inauguración de las obras, al que acudieron las autoridades civiles y eclesiásticas de Granada y en representación del Sr. Salamanca, D. José de Zaragoza, diputado y miembro del Consejo de Administración de la empresa constructora del ferro-carril. Tanto el Alcalde como el Gobernador coincidieron en sus discursos en la comparación en importancia del arranque de las obras del ferrocarril con la Toma de Granada por parte de los Reyes Católicos.
En 1863 se produjo la maniobra decisiva por parte de Salamanca que determinaría el devenir del primer ferro-carril granadino. En la sesión parlamentaria del 1 de Mayo se aprobó el proyecto de Ley presentado por el diputado José de Zaragoza para autorizar al Gobierno a variar el trazado del ferro-carril de Granada, desde Loja hacia Vélez-Málaga siempre que no se aumentase la subvención media por kilómetro que resultaba de la concesión. De este modo, Salamanca se alineaba con los intereses provinciales defendidos años atrás por los políticos granadinos pero a su vez forzaba a la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga (FCM) a negociar para evitar un trazado que pudiera perjudicar los tráficos de ésta. En muy pocos días, el 14 de Mayo, se firmó el contrato de fusión entre FCM y Salamanca, por el que básicamente, se reconocía a FCM la libertad de optar entre los trazados de Vélez Málaga y Antequera según se ajustara más a sus intereses; se reflejaba la preferencia por Salamanca para realizar la contratación de la obra restante; y se hacía una primera declaración de intenciones sobre futuras ampliaciones ferroviarias, especialmente la construcción de un ferrocarril que partiendo del más conveniente de la línea de Manzanares a Córdoba viniera a empalmar con la de Granada a Málaga pasando por Jaén. Salamanca entró a formar parte del Consejo de Administración de FCM y se aseguró el cobro íntegro de la subvención establecida, teniéndose que defender públicamente de las acusaciones de especulación. Finalmente se acordó enlazar la línea de Granada con la de Málaga en Bobadilla y encargar los trabajos de construcción del tramo Bobadilla-Loja a los señores Vitali, Picard y Cª.
En 1865 casi toda la obra entre Granada y Loja estaba terminada a falta de la instalación de carril. La sección entre Bobadilla y Antequera fue puesta en servicio el 20 de Agosto, cinco días después de la inauguración de la Córdoba-Málaga. A pesar de que el 31 de Agosto de 1866 se realizó un viaje de prueba con las autoridades entre Granada y Loja, y donde se agolparon 20.000 personas bajo un sol abrasador, según contaba el diario La España del día 5 de Septiembre, la apertura al servicio público se retrasó hasta el día 10 de Diciembre. La sección entre Granada y Loja tenía 52 kilómetros de longitud y contaba con estaciones en Granada, Atarfe, Pinos Puente, Íllora, Tocón, Huétor Tájar y Loja. La estación de Granada sufrió una merma importante en su construcción, al prescindirse de la instalación de una gran cubierta de hierro a estilo de las instaladas en las estaciones ferroviarias importantes. La crisis económica de FCM y del país empezó a aflorar. En 1867 la empresa arrastraba una deuda flotante de 92 millones de reales, agravada en otros 51 por intereses, recargos y falta de cobro de subvenciones por parte del Gobierno. Para ese año, FCM se proponía ampliar la línea hasta Archidona y desde aquí construir de acuerdo con las Diputaciones de Granada y Málaga una carretera hasta Loja a fin establecer un servicio regular de carruajes para encauzar tráficos a la línea. Hasta el 8 de Noviembre de 1869 no se llegó a esta localidad, tras innumerables dificultades en las expropiaciones, una modificación de trazado y la subcontratación de las obras con los Sres. Dupuy y Cª para rebajar el coste en unos 14 millones de reales.
En 1870 FCM comunicó la suspensión de pagos y avanzó lentamente en las obras hacia la población de Salinas en el límite con la provincia de Málaga. Hasta bien avanzado 1871 la empresa constructora no pudo acometer la construcción de los puentes de Riofrío y del Genil. El puente de Riofrío por su extraordinaria elevación requirió estudio y propuesta de modificación por parte del Gobierno y el puente del Genil fue reducido en altura y extensión gracias a una modificación en el trazado de la vía. El 03 de Marzo de 1873 se abrió el tramo Salinas-Riofrío y el Gobierno tuvo que publicar dos prórrogas para la finalización de las obras. A finales de Enero de 1874 se realizó un viaje de autoridades hasta el puente de Riofrío a modo de inauguración oficial, pero la apertura al servicio público se retrasó hasta el domingo 17 de Mayo. Desde entonces, dos trenes diarios por sentido pudieron completar por fin el trayecto completo entre Granada y Málaga. Nueve años después de lo prometido por Salamanca. Ese fue el sacrificio que pagó Granada.
Autor del texto: Carlos Peña Aguilera
