ASAFAL

 

---

---

 

Hasta la publicación de la obra de Constanza Navarro de Oña en 1984, El ferrocarril Linares Almería, 1870-1934, la historia de esta línea férrea se encontraba perdida en archivos, legajos de diferentes instituciones y empresas, y otras noticias dispersas en distintas publicaciones periódicas de la época.
      Este importante estudio se complementó 10 años después con la edición de la obra de Coves Navarro y Gómez Martínez, Trenes, cables y minas de Almería (reeditada y ampliada en el año 2000), donde se amplían datos acerca del material rodante, así como de los distintos enclaves mineros que tanto determinaron el nacimiento y la explotación de este ferrocarril y otras líneas almerienses.

Orígenes e intentos de construcción.

Introducción
      La única línea férrea actualmente en servicio en la Provincia de Almería, (sin tener en cuenta el pequeño tramo del ferrocarril  Lorca – Almendricos – Águilas que pasa por el término de Pulpí, como veremos más adelante) forma parte del primitivo Ferrocarril de Linares a Almería de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, más comúnmente denominada “Compañía del Sur”, la cual se encargó de su construcción y explotación, tras obtener la Concesión en subasta celebrada en el año 1889, según el Proyecto Original aprobado en 1875 (2ª sección Guadix – Almería), 1876 (1ª sección Linares – Guadix), y 1877 (3ª sección Almería – Puerto de Almería), con una longitud total  prevista de 308’384 Kilómetros, cuyo  trazado había sido elaborado bajo la dirección del ingeniero de caminos, D. José Trías Herráiz, designado a tal fin por la comisión auxiliar de ferrocarriles de las diputaciones de Almería y Jaén. El ingeniero Trías también fue nombrado anteriormente para la construcción de la segunda fase del puerto marítimo de Almería.

El recorrido del proyecto primitivo
     Según lo previsto por el Proyecto Original en su 2ª sección (Guadix – Almería), el trayecto que iba a seguir este ferrocarril en la provincia de Almería era muy distinto al que conocemos actualmente, de manera que desde Santa Fe de Mondújar, en dirección Guadix, continuaría su recorrido por el Valle del Andarax hasta Fondón, pasando por las poblaciones y los campos de Alhabia, Terque y Huécija, Bentarique, Íllar, Instinción, Rágol, Canjáyar y Padules. Una vez en Fondón se dirigiría hacia Beires y Ohanes por una suave rampa hasta alcanzar la Rambla de Tices, y una vez allí, siguiendo su curso de forma ascendente, tras llegar a la zona del Puerto de Santillana descendería siguiendo el curso de la Rambla del mismo nombre hasta las poblaciones de Doña María y Ocaña.
      Este trayecto no nos debe de sorprender en absoluto por sinuoso que parezca. En la red peninsular actual se encuentran en servicio líneas con tramos de características similares a la descritas, construidas en los años en que se estaba elaborando este proyecto. Sirvan como ejemplos el trayecto sinuoso y difícil del Puerto de Pajares en Asturias, o la línea férrea de Reinosa a Santander, donde para salvar el gran desnivel existente en tan corta distancia y más concretamente en la zona de Bárcena de pie de Concha, se recurrió a disponer el trazado siguiendo una sucesión de suaves rampas, algunas de ellas efectuando ligeros retrocesos.

Las primeras referencias
      Tenemos que remontarnos a los primeros años de la segunda mitad del siglo XIX para encontrar las primeras referencias a la necesidad de conectar Almería con el resto de la España peninsular por medio del ferrocarril, en la defensa que de este asunto se hacía a través de distintos medios de comunicación locales de la época, principalmente en El Ideal de Granada, con D. Francisco de P. Valladar a la cabeza, o en El Ferro-carril, una publicación almeriense impulsada por D. Amador Ramos Oller .

El Plan General de Ferrocarriles de 1869
      Por fin el ferrocarril Linares – Almería apareció incluido en el Plan General de Ferrocarriles de 1869, donde se encontraba formando parte de una lista de líneas “de dudosa rentabilidad”.
      Con su construcción se perseguían dos objetivos fundamentales: en primer lugar compensar la grave falta de comunicaciones por tierra que sufrían las provincias del sureste español peninsular en comparación con otras regiones del territorio nacional, especialmente la capital almeriense, y en segundo lugar dar una salida al mar por un camino más recto a los minerales procedentes de los enclaves de Sierra Morena en el entorno de Linares, cuyas salidas más cercanas hasta ese momento eran los puertos de Málaga, Sevilla o Alicante.
      Debido a la pobreza de las comarcas que esta línea de Linares a Almería tenía que recorrer, y a su complicadísima orografía, se le suponía efectivamente muy poca rentabilidad económica y por lo tanto iba a tener poco atractivo para la inversión de capital, tanto del autóctono como del foráneo, motivo por el cual, fueron las propias Diputaciones Provinciales de Almería y de Jaén las que tuvieron que correr con los gastos del citado Proyecto.
El Estado ofreció una subvención de 60.000 ptas. por kilómetro, a abonar en un plazo de 6 a 10 años, que resultaba insuficiente en comparación con lo ofrecido a los ferrocarriles de otras provincias españolas teniendo en cuenta la difícil orografía de los territorios que esta línea tenía que atravesar.

Doce años de intentos de construcción
      Tuvieron que pasar doce largos años desde la aprobación del Proyecto Original en 1875-77 hasta la concesión definitiva en 1889, y fue ésta una etapa de gran incertidumbre que no estuvo exenta de acontecimientos dignos de reseñar aquí.
      Ya en 1875 el propio ingeniero Trías, autor del proyecto original, en carta dirigida al Presidente de la Diputación, D. Alfonso Cano, se refería a los “enemigos” de este ferrocarril, entre los cuales se encontraría D. Jorge Loring y los banqueros malagueños, más interesados en que los plomos de Linares fueran transportados hacia el puerto de Málaga.
      Curiosamente los años iban a demostrar que el ferrocarril Linares Almería no encontraría su rentabilidad en el transporte de esos minerales, sino en los de la comarca del Marquesado de Granada y otros yacimientos dispersos en la provincia de Almería, que aún no se habían comenzado a explotar. Además, paradoja del destino, D. Jorge Loring iba a ser miembro del consejo de administración de la Compañía del Sur, que habría de explotar este ferrocarril, y que pasaría a formar parte en 1916 de la Compañía de Andaluces que él mismo había fundado en 1877.
       Durante estos años se hicieron ofertas para su construcción como la de D. Fernando María de Valarino en 1878, o la de D. Arturo de Marcoartú en 1879 que imponían unas condiciones que no aceptaba la Diputación, la cual, en vista del poco interés que despertaba la construcción de esta línea, debido a las duras condiciones de subvención en comparación con lo difícil del trazado, decidió exponer al gobierno este grave problema solicitando el doble de subvención y la reducción de los plazos de entrega aduciendo que esta provincia había contribuido con muchos millones a la construcción de ferrocarriles en otras provincias de España.
      Nuevamente en 1881 la subasta celebrada en Madrid quedó desierta. Es el año en que el Sr. Marfori, diputado por Granada, y sobrino del General Narváez, propuso que esta línea no se construyera como tal, sino que arrancando desde un punto de la línea Mengíbar – Jaén – Martos – Puente Genil, en construcción en ese momento, a la altura de Martos, y pasando por Alcalá la Real (Jaén) llegara a Granada y desde allí a Almería pasando por Guadix, una idea que hoy día no resulta nada descabellada por ser una de las rutas que se están barajando actualmente para comunicar Granada con el centro de España pasando por la capital jiennense, según se ha informado recientemente en algún medio de comunicación. Además, coincidía con el trayecto que el Ministro D. José de Echegaray había defendido en la Ley de Ferrocarriles de 1870. La proposición de Marfori fue duramente criticada por la diputación almeriense y no fue aceptada, recordemos una vez más que uno de sus objetivos principales era el de embarcar los minerales de Linares en el nuevo puerto almeriense.
      En 1882 la recién constituida Compañía de los ferrocarriles granadinos se interesó por esta línea, pero las condiciones que imponía tampoco fueron aceptadas.
      Durante este periodo de incertidumbre la Diputación de Almería se vio en la necesidad de transferir mediante un contrato de compraventa la propiedad del Proyecto a D. Juan Pérez Pérez conservando éste los mismos derechos y obligaciones.

El aumento de la subvención de 1887.
Navarro Rodrigo y el obispo Santos Zárate visitan a la Reina Regente y el presidente Sagasta en Madrid.
     En 1887 se conoce una grata noticia: el anuncio por parte del Ministerio de Fomento, del que había sido su titular D. Carlos Navarro Rodrigo , que ahora ocupaba el cargo de Diputado por Almería, del aumento de la subvención de 18.503.400 a 30.800.000 ptas., que deberían ser abonadas en un plazo de seis años.

 

  Aún después del aumento de las subvenciones destinadas al ferrocarril Linares – Almería en 1887, en lo que tanto influyeron las gestiones de tan ilustre personalidad, las subastas de 1887 y 1888 quedaron nuevamente desiertas.
     Serían a partir de ahora el desaliento y la desesperanza los que se adueñaron de la situación, según se desprende de las amargas palabras expresadas por el entonces presidente de la Cámara de Comercio de Almería, D. Juan Lirola, en su exposición escrita dirigida al Ministerio de Fomento, alegando la gravísima incomunicación que soportaba la actividad exportadora de la provincia de Almería, la condición de vida miserable del comercio y como consecuencia la emigración masiva de habitantes de esta tierra a Argelia y otros países de ultramar.
      Dado que la siguiente subasta no se anunciaba, se decidió que una comisión visitara personalmente a S.M. la Reina Regente, Dña. María Cristina de Habsburgo (durante la minoría de edad de D. Alfonso XIII), y al entonces Presidente del Consejo, D. Práxedes Mateo Sagasta, para exponerles la gravedad del problema, y al tiempo pedir un interés mayor al capital que se emplease en la construcción del ferrocarril.  La comisión estuvo encabezada por D. Carlos Navarro Rodrigo y por el obispo de Almería, D. Santos Zárate Martínez.
      El presidente del gobierno Sagasta prometió que en última instancia, si surgían nuevos problemas, la línea sería construida por el Estado.

La ansiada Concesión de 1889 a D. Ivo Bosch y el Banco de Madrid.
      No hubo que recurrir a esa solución, muy drástica para la época, y por fin en 1889, el Banco General de Madrid (entidad financiera muy ligada en su origen al Deutsche Bank alemán), representado para la ocasión por D. Ivo Bosch y Puig, obtuvo la tan esperada Concesión al presentarse como único candidato a la subasta celebrada con fecha de 18 de Mayo.
      El incremento de  la subvención ofrecida por el Estado en 1887 y la reducción a seis años para su abono, indudablemente influyeron en el éxito de la operación.
      Por esta misma época, en Junio de 1889, el Sr. Pérez Pérez rescindió el contrato de venta del Proyecto, cuyos derechos y propiedad aún mantenía, que pasó de nuevo a manos de la Diputación almeriense.

Construcción del Ferrocarril Linares – Almería: la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España.

      Muy pronto, el 23 de Julio de 1889, la Concesión fue transferida del Banco General de Madrid  a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, que se había constituido muy poco tiempo antes, el día 26 de Junio del mismo año para la construcción y explotación del Ferrocarril Linares-Almería, la cual dispuso rápidamente de un capital social de unos 61 millones de pesetas entre acciones, obligaciones y subvenciones.

      Su director era D. Laureano Figuerola Ballester, que había sido Ministro de Hacienda del Gobierno provisional de Serrano tras la revolución de 1868, y su vicepresidente, D. Ivo Bosch y Puig que a su vez era presidente del Banco General de Madrid. Entre los consejeros se encontraba D. Jorge Enrique Loring, el marqués de Casa Loring.
      Cabe señalar aquí que D. Laureano Figuerola, durante el mandato ministerial antes aludido, introdujo importantes innovaciones de tipo económico en España como la creación de los Bonos del Tesoro y la sustitución del Escudo de plata por la Peseta como unidad del sistema monetario en España en 1869.  Formó parte de la escuela de pensamiento librecambista, opuesta a la proteccionista, propia de partidos del ala conservadora e industriales catalanes, principalmente.
      El domicilio social de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España estaba situado en la calle de Claudio Coello, de Madrid, y en la Rue de Provence, en París.
      Inmediatamente se convocó un concurso para contratar una empresa constructora. La elegida fue Fives Lille, que contaba con amplia experiencia en España, pues se había encargado de la construcción de otras líneas férreas en Badajoz, Ciudad Real y Córdoba.
      El titular de la concesión estaba obligado a pagar el valor del Proyecto, que ascendía a 460.812 ptas., a lo que se negó la Compañía aduciendo que ese proyecto, en poder de la diputación, no era válido y había que modificarlo, según había propuesto Fives Lille. Esto originó un grave conflicto entre la compañía del Sur y la Diputación, que no se resolvería hasta 1897 en que se produjo un fallo a favor de la Diputación, que debería percibir 130.108’63 ptas. en metálico, más 217.000 ptas. en obligaciones de la Compañía.
      El Proyecto Original del ingeniero Trías fue finalmente modificado en profundidad, tras diversas revisiones, por Ministerio, Diputaciones, y la propia empresa constructora Fives Lille, lo que dio origen al Proyecto Definitivo aprobado con fecha 27 de Enero de 1891 que imponía un recorrido más corto – de 250’618 Kilómetros –  y por un camino distinto, desdeñando su paso por el Valle del Andarax, como estaba previsto, para pasar desde Santa Fe hasta Doña María por una rampa muy pronunciada bordeando el margen de la Rambla de Gérgal, y atravesando una vez arriba los llanos de Gérgal y el término de Nacimiento, como lo conocemos actualmente, pasando por parajes desérticos y deshabitados, condicionantes que marcarían definitivamente a este ferrocarril e hipotecarían su futuro.
      Nuevamente en 1893 se introdujo una modificación en el Proyecto definitivo pero que afectaba a la 1ª sección (Linares – Guadix), entre Fonelas (Granada) y Peal de Becerro (Jaén).
      Curiosamente, las obras se habían iniciado con anterioridad, el 16 de Julio de 1890, entre Almería y Benahadux, anticipándose a la aprobación oficial del citado Proyecto Definitivo reformado de 1891, debido a la impaciencia de la población, una población que contaba con el beneplácito de las autoridades locales, máxime teniendo en cuenta que Almería iba a ser la última capital de provincia de la España peninsular que iba a disponer de ferrocarril.
      Recordemos que, tras la inauguración de las dos primeras líneas férreas de la España peninsular, Barcelona – Mataró en 1848 y Madrid – Aranjuez en 1851, la red se fue extendiendo rápidamente por todo el territorio nacional, de modo que otras capitales del sureste ya disponían de ferrocarril bastante antes que Almería: Alicante en 1858 (Compañía Madrid – Zaragoza – Alicante, MZA), Málaga desde Córdoba en 1863 (una línea que luego pasó a formar parte de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces),  Murcia en 1864 pero conectada con Madrid en 1865 (MZA), y Granada en 1866 pero conectada con Madrid por Bobadilla y Córdoba en 1874 (una línea ésta, la Granada –  Bobadilla, cuya concesión, aunque en principio estuvo en manos de D. José de Salamanca, también pasaría muy pronto a formar parte de Andaluces).
      Para tener una idea más clara del aislamiento secular que padecía Almería por estos años en materia de comunicaciones, no hay nada más elocuente que recordar las palabras del propio ingeniero Trías, contenidas en su memoria sobre el proyecto del puerto marítimo, que data de la época en que ocupaba los cargos de Director de la Junta de Obras del Puerto y de presidente del Ateneo (entre 1878 y 1892):

Para salir de la capital (almeriense) no hay nada más que dos carreteras, de las que sólo se pueden recorrer un trozo de 23 kilómetros en una y de 4 kilómetros en la otra; el correo general viene diariamente en un carro de violín marchando por el cauce de ríos y quedándose detenido en el momento que la más ligera avenida impide el paso. Para ir a Granada, que dista 24 leguas, el único medio de transporte es una galera de las que ya son legendarias en el resto de España; se hace una expedición cada 8 días, tardando tres en el camino. Los espartos de Guadix y Fiñana, distantes 16 y 11 leguas respectivamente, tardan dos días y medio en llegar al Puerto.

      Finalmente, el tramo Guadix-Almería, junto con la estación de la capital, fue el primero en ser inaugurado, el día 26 de Julio de 1895.
      En este mismo año, unos meses después (el 15 de Noviembre) se puso en servicio el tramo Baeza – Quesada, que era el situado justamente en el otro extremo de la línea. Este tramo, al igual que el Guadix – Almería, se puso inmediatamente en servicio, tras un acuerdo de la Compañía del Sur con la Compañía M.Z.A. para ser explotado con los medios de esta última mientras la línea Linares Almería no estuviera completa.
      Deberían de pasar todavía cuatro años más hasta la terminación de la línea completa y su conexión con el resto de la red peninsular, una vez finalizadas las obras del gran puente del río Salado (una impresionante obra, alarde de la ingeniería de la época, de 105 metros de altura sobre el lecho del río y unos 300 metros de longitud, compuesto por tres tramos metálicos y dos grandes pilares) entre las estaciones de Larva (Km.70.6) y Quesada (Km.61’9) en la provincia de Jaén, en Marzo de 1899, cuya construcción estuvo rodeada de diversas vicisitudes, debido a diferencias surgidas entre la Compañía concesionaria y la constructora Fives-Lille que retrasaron considerablemente la finalización de la obra.

      Efectivamente, fue la propia Compañía del Sur la que al final se tuvo que hacer cargo de la construcción de dicho puente, bajo la dirección del Ingeniero de Caminos D. José Moreno Osorio, designado previamente para tal fin por la propia Compañía.
      Los materiales que se emplearon para las obras procedían de los talleres de D. Francisco Oliveros, en la capital almeriense.
      Cuentan las crónicas que el día 12 de Marzo en ese año de 1899, fecha de la conclusión del Linares – Almería, que suponía la conexión definitiva de Almería por ferrocarril con Madrid, fue de gran alegría para la ciudad y se celebró en medio de grandes fiestas que duraron varios días.
      Entre los actos que se organizaron se incluyó una gran corrida de toros con figuras tan míticas del toreo como Antonio Reverte y el que fuera su maestro, Rafael Guerra Bejarano, Guerrita, en su último año de actividad en el toreo, encabezando el cartel.

La primitiva electrificación y las estaciones auxiliares.

      Un asunto que  habría de condicionar en gran medida la futura explotación de esta línea era la rampa que se ha citado anteriormente,  situada  entre las estaciones de Santa Fe y Gérgal, que superaba las 20 milésimas* en todo este recorrido, rebasando en algunos puntos las 26.
      Teniendo en cuenta que las 20 milésimas suponen para el ferrocarril en general una barrera que no se debe superar, siempre que se pueda evitar, debido a la gran disminución en el rendimiento que experimentan todos los motores de tracción, y el despilfarro de energía consiguiente, los problemas no tardaron en dejarse notar y, debido a la gran actividad de transporte de mineral que tenía esta línea desde su apertura, las compañías explotadoras se vieron obligadas a tomar  medidas para solucionarlos y así evitar la gran ralentización y el gran desgaste que sufrían las máquinas de vapor al uso que remolcaban a los trenes mineros en su viaje de vuelta.
      Ya en los primeros años de este siglo se propusieron diferentes alternativas y de todas ellas se optó por lo que marcaría un hito en la historia de los ferrocarriles españoles. Se trata de la electrificación primitiva del tramo comprendido entre las estaciones de Gádor y Gérgal, la primera efectuada en toda la red ferroviaria nacional de vía ancha.
      Se llevó a cabo en 1911 según el proyecto definitivo elaborado dos años antes basándose en la propuesta de la firma suiza  Brown-Bovery, utilizando corriente eléctrica trifásica de 25 periodos y 5000 Voltios, con doble cable aéreo, y fue destinada exclusivamente a trenes de transporte de mineral.

     Esta instalación tenía además una  peculiaridad muy interesante, de modo que las máquinas tractoras descendentes tenían capacidad de generar electricidad que a través de los cables aéreos se transmitía a las máquinas tractoras ascendentes, lo que constituía un sistema muy ingenioso de recuperación de energía.
      Una de esas máquinas tractoras primitivas se encuentra actualmente expuesta en el Museo del Ferrocarril de Madrid.
En 1920 se amplió la electrificación hasta las estaciones de Nacimiento y Gádor. En 1958 ya en la etapa RENFE, se amplió hasta la estación de Almería y se mantuvo como se ha explicado hasta 1965, año en que fue desmantelada en su totalidad debido a la generalización del uso de las máquinas de tracción Diesel.
      A finales de los años 80 se acometió la electrificación actual en el tramo comprendido entre las Minas del Marquesado y la estación de Almería, esta vez utilizando corriente continua de 3000 Voltios, que es la usual en casi toda la red ferroviaria española actual. Esta electrificación actual también ha quedado restringida exclusivamente a trenes de transporte de mineral.
      De nuevo, a finales de los años 20 hubo que tomar otras medidas para compensar la especial dureza del trayecto comprendido entre las estaciones de Santa Fe y Gérgal, esos 22 Kilómetros que tanto han marcado el desarrollo y la explotación de este ferrocarril.
      En esta ocasión se recurrió a la construcción de dos nuevas estaciones auxiliares con el único fin de desdoblar la vía en ellas para facilitar el cruce de trenes – una especie de doble vía intermitente -, y se denominaron según el paraje donde estaban situadas, pues no se correspondían con ningún núcleo de población: El Cerro Saltador (entre Santa Fe y Fuentesanta) y Las Manchegas (entre Fuentesanta y Gérgal).

El ramal Moreda – Granada.

      Aunque en el proyecto original iba a formar parte de la línea de Murcia a Granada, concedida en un principio en 1887 a The Great Southern of Spain Railway Company Limited (compañía de la que más tarde hablaremos, cuando nos refiramos a la línea de Lorca a Baza y Águilas), y posteriormente en 1894 a The Granada Railway Company Limited (junto con  el tramo Baza – Guadix, dado que el tramo Guadix- Moreda fue asimilado por el Ferrocarril Linares-Almería), fue finalmente construido en su totalidad también por la Compañía de los Caminos de Hierro del  Sur de España, tras haberle sido transferida su Concesión en el año1898.
      Inaugurado en 1904, quedó sin conectar con la línea Granada Bobadilla hasta 1907, coincidiendo con el tendido de vía entre las dos estaciones existentes en ese momento en  la capital granadina: la de la Compañía del Sur y la de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (única actualmente en servicio de viajeros en esta ciudad).
      Con una longitud total de 55’8 Kilómetros, el Km. 0 está situado en el vértice de la estación de Moreda (altitud, 1023 m), sus estaciones son, con expresión aproximada de su punto kilométrico y de su altura sobre el nivel del mar:

• Moreda (Km. 0), 1023 m.
• Bogarre (Km.5’9), 1081 m.
• Píñar (Km.11’8), 994 m.
• Iznalloz (Km.23’9), 772 m.
• Deifontes (Km.33’9), 707 m.
• Calicasas (Km.42’5), 652 m.
• Albolote (Km.49’9), 669 m.
• Estación del Sur de Granada (Km.55’8), 673 m.

      El vértice de la bifurcación de la vía en la estación de Moreda está dirigido hacia Linares, de modo que los trenes que se dirigen de Granada a Guadix y viceversa tradicionalmente efectuaban maniobra de cambio de sentido en dicha estación de Moreda, lo cual se evita actualmente desde que fue construido el By-Pass en la zona en los años 80.

Los ramales mineros: Estación de La Calahorra – Minas de Alquife, y Estación de Huéneja – Minas del Marquesado de Zenete.

      Aunque se encuentran fuera de la provincia de Almería, se trata de dos pequeños ramales, cortos en su longitud, pero que habrían de condicionar en gran medida la explotación del F. C. Linares – Almería, incluso hasta los últimos años del siglo XX.
      El primero de ellos, con una longitud de 11’307 Kilómetros, fue puesto en servicio en el año 1899, y el segundo, de 14’404 Kilómetros, lo hizo 17 años después, en 1916.
      Los dos se iban a corresponder con sendos embarcaderos independientes cercanos al puerto marítimo de la capital almeriense, tal y como los conocemos actualmente, y de los que nos ocuparemos en el apartado siguiente.
      El comienzo de la explotación de las minas de hierro de Alquife coincidió en el tiempo con la instalación de la vía férrea de la Compañía del Sur que atravesaba  su comarca. Ya en1894, se propuso la construcción de un ramal que conectara directamente las minas con dicha vía. En 1898 la concesión fue otorgada a la Compañía de Portmán, explotadora de las minas en ese momento y bajo cuya administración fue abierto por fin el ramal férreo en el año 1899. Muy pronto, en 1900 pasó a manos de una nueva compañía minera constituida a tal efecto: The Alquife Mines & Railway Co. Lted., hasta 1953 en que se hizo cargo el grupo español Altos Hornos de Vizcaya, que clausuró la explotación en 1973.
      La apertura de las vecinas minas del Marquesado se produjo más tardíamente y desde la obtención de las primeras concesiones por la sociedad William Baird hacia 1905, habrían de pasar unos 10 años hasta su pleno funcionamiento. Mientras tanto esta sociedad pensó en efectuar el transporte compartiendo la vía de The Alquife Mines, a lo que ésta se opuso rotundamente.
      Ésta es la explicación de que dos explotaciones mineras tan cercanas entre sí dispusieran de dos ramales separados e independientes hasta la línea Linares – Almería, al igual que sucedió con sus respectivos embarcaderos en la costa cercana al puerto de la capital almeriense.
      Desde 1913 Bairds Mining Co. Ltd. sustituyó a la sociedad  William Baird  y se encargó de la construcción de su propio ramal. La estación elegida para el enlace fue en este caso la de Huéneja-Dólar, en la provincia de Granada, y dicho ramal entró en servicio en el año 1916.
      Desde 1929 la explotación de las Minas del Marquesado fue transferida a la Compañía Andaluza de Minas  (C. A. M.).
      Tanto el ramal minero como su embarcadero continuaron en  funcionamiento hasta finales del siglo XX con un volumen de tráfico de minerales importante, lo que influyó decisivamente para abordar a finales de los años 80 una nueva electrificación de la línea, ya a 3 kV en corriente continua, desde Almería hasta las Minas del Marquesado.
       Al igual que sucedió con sus vecinas minas de Alquife, esta explotación se clausuró a finales de 1996 y con ella el transporte por ferrocarril.

Los ramales mineros portuarios:

Estación de Almería al embarcadero de Alquife (el “Cable Inglés”) en la playa de las Almadrabillas, y estación de Almería al embarcadero de la Compañía Andaluza de Minas (el “cable francés” de la playa de San Miguel).

      Recordemos que la extensión del ferrocarril Linares – Almería desde la estación almeriense hasta su puerto marítimo ya había sido contemplada en el proyecto primitivo del ingeniero D. José Trías Herráiz aprobado el año 1877 y que respondía a la función exportadora que debía de tener esta línea férrea, cosa que se vio frustrada en gran parte con el paso del tiempo, dado que tal función quedó limitada prácticamente sólo al mineral de hierro.
      La prolongación de la línea desde la estación hasta el mar quedaría constituida finalmente por tres ramales bien diferenciados: los dos cargaderos de mineral o cables y el ramal al puerto propiamente dicho, que se describe en el apartado siguiente.

El embarcadero de Alquife Mines o Cable Inglés
      El primero en ser construido fue el embarcadero de la compañía The Alquife Mines & Railway Co. Ltd. que explotaba  las minas del cerro de Alquife, más conocido como Cable Inglés, con su vía de acceso desde la estación.  
      En 1901 la propia compañía minera de Alquife encargó al empresario inglés John E. Harrison el estudio y el proyecto de un cargadero de costa para pasar el mineral de hierro directamente del tren al barco.
      Muy pronto, en menos de un año, en 1902 ya estaba elaborado el proyecto e inmediatamente se convocó un concurso para su construcción, de modo que las obras comenzaron en el otoño de ese mismo año.
      Su configuración consiste en un primer tramo de ocho arcos de mampostería que incluye dos puentes metálicos y que corresponde a la parte terrestre, y un segundo tramo totalmente metálico sustentado por siete torres de forma troncopiramidal antes de llegar al muelle de carga propiamente dicho, correspondiente a la parte marítima, ya en la playa de las Almadrabillas.

      Actualmente casi todas las  torres metálicas están situadas en tierra firme debido a los bancos de arena que se han ido acumulando durante las décadas siguientes a su construcción.
      Su puesta en servicio tuvo lugar en 1904 y se mantendría hasta 1972 en que fue clausurado, al igual que sucedió con las minas de Alquife, de las cuales procedía el mineral que desde aquí se embarcaba.
      Toda la estructura descrita constituye hoy día un verdadero monumento de la llamada arquitectura industrial del hierro contemporánea y ha sido declarado en 1985 Bien de Interés Cultural (junto con la Estación), lo que alejó la amenaza de demolición que había estado pesando durante algunos años después de su cierre en nombre de un mal entendido impacto urbanístico, de manera que actualmente se encuentra perfectamente integrado en la trama urbana almeriense, ha sido rehabilitado y acondicionado para pasear por donde antes subían y bajaban los vagones.

El cargadero de la playa de San Miguel
      El embarcadero de la playa de San Miguel de las Minas del Marquesado y su ramal férreo fueron inaugurados catorce años después que el anterior, en 1918, tras cuatro años de obras a cargo de la compañía constructora Robert Mc Alpine & Sons. El impulsor de esta obra fue la escocesa Bairds Mining Co. Ltd. y su sucesora, la Compañía Andaluza de Minas, S.A., la que amplió el embarcadero y sus instalaciones anexas.
      Su vía de acceso discurría sobre un paso elevado de mampostería compuesto por una serie de 26 arcos que se iba elevando ligeramente en su camino hacia el mar e incluía dos pequeños puentes metálicos, uno sobre el desaparecido ferrocarril de vía estrecha de las minas de Sierra Alhamilla, y otro sobre el Camino de Jaúl, hasta su llegada a un gran silo situado cerca de la orilla del mar, del que partía el muelle de carga.

      Toda esta estructura viaria fue desmantelada en los años 70, coincidiendo con la construcción de un gran silo cerca de la propia estación, popularmente llamado Toblerone, desde donde el mineral se transportaba mediante cinta al muelle de carga de San Miguel a través de un trayecto subterráneo, con lo que se evitó, entre otros inconvenientes urbanísticos, la dispersión del polvillo rojizo hacia las zonas habitadas cercanas, lo cual dio lugar a graves problemas de contaminación durante las décadas anteriores.
      Estas nuevas instalaciones también dejaron de prestar servicio en octubre de 1996 coincidiendo con el cierre de la explotación de las Minas del Marquesado.

El ramal de la estación de Almería al puerto.

      Es el ramal portuario propiamente dicho y el que realmente estaba contemplado en el proyecto primitivo constituyendo su 3ª sección, aprobada en 1877. Iba a ser el encargado de llevar los productos del interior de la provincia de Almería especialmente, a los barcos que fondeaban en su joven Puerto Marítimo. Todo esto se vio frustrado en gran medida por dos hechos fundamentales en la historia de la línea Linares-Almería: el acortamiento de su recorrido en el proyecto definitivo reformado de 1891, de modo que ya no iba a pasar por las poblaciones del Valle del Andarax, sino que lo iba a hacer por parajes yermos y deshabitados, y en segundo lugar porque fue un ferrocarril cuya actividad estuvo acaparada en su mayor parte por el transporte de mineral.
      El primitivo ferrocarril portuario fue inaugurado en el año 1898 con un trazado muy distinto al que, ya en 1925, se configuró como definitivo. Este, partía del haz de vías desde la estación se dirigía hacia la playa de las Almadrabillas cruzando antes la avenida del Cabo de Gata por un paso a nivel en el propio asfalto. Una vez en la playa se encaminaba hacia el recinto portuario pasando por debajo del Cable Inglés, entre dos de sus soportes metálicos, y atravesando un puente que aún salva la Rambla de Belén. Ya en la explanada del puerto, se bifurcaba en dos vías principales: una hacia el Muelle de Levante y otra que se dirigía a la zona de Pescadería y que recorría el andén de costa a todo lo largo, para prolongarse hasta el muelle de Poniente (o “Camino del Faro”) y recorrerlo también en toda su extensión.

      El ramal del puerto se encuentra actualmente fuera de servicio y sin conexión con la estación, aunque aún es posible ver algunas vías del antiguo ramal. Desde hace tiempo, existe un permanente debate de cómo establecer una nueva conexión ferroportuaria sin que se haya llevado a cabo ninguna acción concreta. 
     

Otros yacimientos mineros en torno al Ferrocarril Linares-Almería en la provincia de Almería.

      Aunque de mucha menor importancia que los situados en la provincia de Granada, dada su mayor dispersión, su menor riqueza en mineral y por tanto su más corta vida, es innegable que también debieron de influir en los trazados y la explotación de este Ferrocarril.
      Cabe destacar los situados al suroeste de la Sierra de los Filabres (Gérgal, Nacimiento y Olula de Castro), y en la ladera sur de la Sierra Nevada almeriense (Beires).
      Las Minas de Beires fueron explotadas hasta 1907 por la Societé des Mines de Beires, una sociedad francesa que ya había trabajado en otros enclaves almerienses de Sierra Almagrera. Para dar salida al mineral hizo construir un largo cable aéreo desde los yacimientos hasta la estación de Doña María.
      Otra sociedad, The Gérgal Railway & Mines Co. Lted., se encargó de la explotación de los yacimientos de los términos de Gérgal y Nacimiento hasta el año 1909. Construyó cables aéreos para el transporte. Uno de ellos era el que iba hasta la Cruz de Mayo, muy cerca del núcleo urbano de Gérgal. Desde aquí partía una corta vía férrea hasta la estación de Gérgal del F.C. Linares-Almería: el ramal Estación de Gérgal – Cruz de Mayo (o Gérgal pueblo), que fue desmantelado a principios de los años 30.
      Fue la Compañía The Soria Mining Co. Lted. la que se haría cargo de todos estos yacimientos y otros muchos también en otras provincias en el transcurso de estos años, pero por poco tiempo, ya que en 1921, tras el arrendamiento de los enclaves de Olula de Castro y el cese de la explotación en Gérgal en 1912, se retira definitivamente tras abandonar los trabajos en las minas de Beires, de las que mas tarde se haría cargo la Sociedad Echevarrieta y Campbell.
      La Sociedad Hierros de Olula de Castro se hizo cargo de la explotación de los yacimientos de esta zona desde 1912 hasta 1921 en que se retiró definitivamente. Tendió cable aéreo de transporte hasta la estación de Fuentesanta en 1913.

El arrendamiento y venta del FC Linares – Almería a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces
La nacionalización de Andaluces de 1935.

      El Ferrocarril de Linares a Almería con sus ramales tuvo que ser arrendado en 1916 a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, debido a diversos problemas económicos que afectaron a la Compañía del Sur, de la que dependía en ese momento. Por esta época las oficinas principales de la Compañía del Sur se habían trasladado de la estación de Almería a la de Granada.
      Así se mantuvo hasta el año 1929, fecha en la que la Compañía de Andaluces adquirió la propiedad del Ferrocarril Linares-Almería y su ramal de Moreda a Granada definitivamente.
      Muy pronto, en 1935, esta Compañía también se iba a encontrar inmersa en graves problemas económicos y sumida en graves conflictos laborales, que aconsejaron la intervención del Estado. La respuesta no tardó en llegar y consistió en la incautación, e integración inmediata, junto con la Compañía del Oeste – que había sido incautada anteriormente, en el año 1928 -, en lo que se iba a denominar desde ese momento Compañía Nacional del Oeste – Andaluces, de titularidad estatal, cuyo ámbito territorial se extendía por las regiones más deprimidas económicamente en ese momento en España: Andalucía, Extremadura, León y Galicia.

La etapa RENFE y ADIF

      Tras la Guerra Civil de España de 1936 – 1939, el Ferrocarril Linares-Almería pasó a formar parte de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE, desde el 1º de Febrero de 1941, coincidiendo con la nacionalización de toda la red ferroviaria española de ancho ibérico.
      Durante esta etapa se han introducido diversas mejoras, y ya nos hemos referido a algunas de ellas, como la ampliación de la electrificación primitiva a la estación de Almería, la introducción de las locomotoras diésel, la ampliación y desmantelamiento de la electrificación primitiva, y la nueva electrificación a finales de los años 80 (restringida solamente al tramo Almería – Minas del Marquesado y destinada exclusivamente al tráfico de minerales, como se ha apuntado anteriormente.
      Otras importantes reformas que se han llevado a cabo han consistido en diversos cambios de vía, refuerzo o renovación de puentes y viaductos, sin olvidar la puesta en servicio en 1987 de la variante entre las estaciones de Gérgal y Doña María con la inclusión de dos nuevos túneles preparados para la doble vía. 

En el año 2005 se produce la división de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles en dos empresas: Renfe-operadora, propietaria de los trenes y responsable de su comercialización, y Adif, propietaria de la infraestructura y encargada de su gestión. Desde entonces, el mantenimiento y conservación de la línea de Linares a Almería corre a cargo de esta última entidad (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). Apenas se ha actuado más allá de dicho mantenimiento y con la vista puesta en una futura renovación integral para integrarla en el denominado Corredor Mediterráneo, aunque solo afectaría al tramo Almería -bifurcación de Moreda y de aquí hasta Granada, que sería electrificado y se adaptaría la vía al ancho internacional. Entre Moreda y Linares – Baeza, por el momento, se desconocen los planes, si los hay, para mejorar esta infraestructura. 

Las estaciones del Ferrocarril Linares – Almería.

       Con una longitud total de 250’6 Kilómetros, el punto kilométrico 0 del Ferrocarril Linares-Almería estaba situado en la antigua estación de San José de Linares, que actualmente se encuentra fuera de servicio y desmantelada 

Sus estaciones son, con expresión aproximada de su punto kilométrico y su altitud sobre el nivel del mar en metros:

En la provincia de Jaén:

• Linares San José (Km.0), 433 m.
• Linares – Baeza (Km.8.63), 281 m.
• Torreblascopedro (Km.17.7), 338 m.
• Begíjar (Km. 28.5), 295 m.
• Garcíez  y Jimena (Km. 36), 308 m.
• Jódar – Úbeda (Km. 47), 344 m.
• Los Propios y Cazorla (Km. 54.4), 395 m.
• Quesada (Km. 62), 519 m.
• Larva (Km.70.6), 640 m.
• Huesa (Km.82.5), 831 m.
• Cabra del Santo Cristo y Alicún (Km.94), 1023 m.
• Huelma (Km.99.2), 1030 m.

En la provincia de Granada:

• Alamedilla y Guadahortuna (Km.104.6), 958 m.
• Pedro Martínez (Km.114.6), 1118 m.
• Moreda (Km.125’9), 1023 m.
• Huélago, Darro y Diezma (Km.132’6), 1002 m.
• Fonelas (Km.143’7), 811 m.
• Benalúa de Guadix (Km.146’4), 860 m.
• Guadix (Km.151’1), 930 m.
• La Calahorra-Ferreira (Km.163), 1103 m.
• Huéneja-Dólar (Km.170’9), 1127 m.

En la provincia de Almería:

• Fiñana (Km.181’8), 942 m.
• Abla y Abrucena (Km.187’3), 910 m.
• Doña María-Ocaña (Km.197’2), 776 m.
• Nacimiento (Km.203’7), 808 m. Desaparecida desde la puesta en servicio de una variante en 1987.
• Gérgal (Km.208’7), 724 m.
• Las Manchegas (Km.214’3), 597 m.
• Fuente Santa (Km.219’6), 472 m.
• Cerro Saltador (Km.224’6), 350 m.
• Santa Fé y Alhama (Km.229’9), 231 m.
• Gádor (Km.234’3), 156 m.
• Benahadux y Pechina (Km.239), 112 m.
• Huercal y Viator (Km.243’9), 69 m.
• Almería (Km.250’6), 8 m.

      La estación de Almería es un verdadero monumento de la arquitectura industrial de hierro propia de finales del siglo XIX, de gran interés histórico-artístico. Fue inaugurada en el año 1895 coincidiendo con la puesta en servicio de la línea Almería – Guadix.
      Desde 1985 está incoado un expediente para su declaración como Bien de Interés Cultural y desde el año 2000, con la entrada de la nueva estación intermodal de Almería, no presta ningún servicio. En 2023, con motivo de las obras de integración del ferrocarril en Almería, todo el haz de vías ha desaparecido y el edificio histórico se encuentra aislado y fuera del recinto ferroviario.