LO QUE NOS PODRÍA ENSEÑAR LA HISTORIA, PERO QUE NOS NEGAMOS A ENTENDER
El análisis histórico es la herramienta que tenemos para conocer el pasado, interpretarlo y, dado el caso, comprender el tiempo presente y, quizá, atisbar el futuro. Ya sabemos que las infraestructuras ferroviarias están rodeadas de una serie de características que deben ser tenidas en cuenta para su planificación y construcción: elevados costes, largos periodos de maduración, irreversibilidad de uso y penalización para nuevas alternativas. Si no entendemos esto, se corre el riesgo de repetir antiguos errores o de sufrir otros nuevos que lastren el futuro manejo de esas infraestructuras y el empleo que la sociedad pueda hacer de ellas. La historia no solo es un hecho curioso o superlativo, es una tabla de interpretación.
En este sentido, como ya ocurriera a mediados del siglo XIX, desde hace un cuarto de siglo se debate constantemente sobre el diseño de la red de alta velocidad. Los argumentos al respecto están por todo el país, si bien a nosotros nos interesa ahora analizar el caso de Andalucía oriental, es decir, de Almería, Granada y Jaén.
En el mapa de la ilustración 1 se representa la configuración inicial prevista en la construcción de líneas en el cuadrante suroriental de la península ibérica a mediados del siglo XIX. Su diseño procede tanto en la soñadora propuesta de Galbrun de 1844, como de las posteriores surgidas del debate parlamentario en las Cortes españolas de las décadas de 1860 y 1870. Como resumen, vemos que se planteaba la construcción de una línea de ferrocarril que tendría en un mismo eje ferroviario a las tres capitales orientales, en una orientación norte-sur, partiendo de algún punto de la línea principal de Andalucía (Mengíbar, Jabalquinto o Baeza). Además, también se contemplaba un eje transversal oeste-este que conectara Granada con Murcia. La no realización de aquel eje ferroviario común puede entenderse como un pecado original del ferrocarril en el sureste. Esto condicionó, sin duda, su desarrollo futuro e hipotecó el momento actual, si bien su construcción, al menos, fue parcial, quedando Jaén ligeramente desplazada del eje principal norte-sur, si bien, todos confluirían en Baeza empalme camino de Madrid. En las redes periféricas, débiles por naturaleza, debemos tener presente que es necesario buscar cómplices e intereses comunes que fortalezcan la red creada y alejen ese síndrome de periferia.
Propuestas de construcción de líneas de ferrocarril en Andalucía oriental a mediados del siglo XIX y primer cuarto del siglo XXI. Fuente: elaboración propia.
Siglo y medio después, como se puede ver en el mapa de la ilustración 2, el pecado parece mayor. La realidad es muy distinta a la que se idealizó en aquel primer momento y ahora cada capital tiene unos objetivos ferroviarios propios y diferentes del resto. El objetivo principal ahora es la conexión con la red de alta velocidad, aun a costa de otras grandes renuncias. Almería orientó desde hace muchos años su estrategia hacia la conexión con el corredor mediterráneo, incluso para llegar hasta Madrid, deja en segundo término su conexión con Granada y prácticamente olvida la existencia de la línea que la conecta con Madrid a través de Linares-Baeza. Granada, también hace mucho tiempo, y especialmente tras el cierre de línea del Almanzora en 1985, ha orientado su preferencia ferroviaria hacia el occidente, también con un camino más largo para llegar a Madrid. Si bien ha obtenido mejoras evidentes en alta velocidad con Málaga y Sevilla, lo que resulta de un gran interés estratégico tanto desde el punto de vista económico como político. Por último, Jaén sigue indecisa entre conectarse con Madrid y la alta velocidad a través del prometido baipás de Montoro o a través de la línea histórica de Despeñaperros, opción para la que ya no cuenta con el apoyo ni de Almería ni de Granada. Su aislamiento hace pensar que la decisión final no será propia, sino que vendrá determinada desde otras esferas.
Pensamos que si las tres capitales provinciales estuvieran en el mismo eje ferroviario el futuro ferroviario de Andalucía oriental hubiera estado garantizado, o al menos ofrecería una visión más optimista que la descoordinación actual. A la vista de la sucesión de decisiones, parece que se ha vivido en la región, en las altas estancias políticas y por parte de los ciudadanos, que en ningún momento han estado en silencio, un dilema del prisionero de negativas consecuencias en el que cada uno ha actuado incitado a que el otro nos traicionaría. Para concluir, podemos cuestionarnos acerca de las oportunidades perdidas o sobre la evolución futura más inmediata. En mi opinión, el error estratégico ha sido colosal.
AUTOR: DOMINGO CUÉLLAR VILLAR
