S.A. LÓPEZ GUILLÉN
Esta centenaria empresa familiar almeriense fue fundada por José López Guillén en 1880 y tomó su denominación actual en 1931, manteniendo su actividad hasta la actualidad. Los inicios estuvieron ligados a la intensa tarea exportadora de la uva a través del puerto de Almería, así como a la fabricación de barriles para tal fin y a la consignación de buques, siendo esta última la que ha tenido continuidad a lo largo del tiempo, a la vez que se iban incorporando nuevas líneas de negocio a la empresa. En pleno siglo XXI el objeto social de la sociedad es la de agencia de aduanas, consignatarios, estiba y desestiba de buques, fletadores marítimos, además de realizar actividades auxiliares y complementarias al transporte.
A finales de los años 60 del siglo XX, esta sociedad adquirió unos terrenos colindantes a la línea de ferrocarril de Linares a Almería, aproximadamente a la altura del kilómetro 249, para construir un complejo industrial de almacenes destinado a desarrollar su actividad comercial y, al mismo tiempo, solicitaron a Renfe la instalación de una vía de apartadero en donde recibir y expedir vagones con las mercancías (principalmente, cemento, maderas y abonos) que habitualmente manipulaban en el recinto de la estación de Almería[1]. Aceptada la petición por parte de Renfe se redactó el proyecto constructivo y se determinó que se emplazaría dentro de los terrenos de la compañía ferroviaria y en el kilómetro 249/333, fuera de las agujas de la estación, por lo que se procedió a la colocación de las señales para su protección y a la modificación de la señal avanzada de Almería que, en ese momento era la de disco rojo de parada diferida, convirtiéndose en señal de anuncio de parada (disco amarillo), todas ella en el trayecto Huércal-Viator a Almería (trenes pares), mientras que a la salida de Almería, lado Huércal-Viator, se instaló la señal S.1 constituida por un semáforo dotado de brazo para autorizar su rebase en maniobras[2]. El apartadero consistía en una vía de derivación desde la línea general, una vía para el estacionamiento de los vagones con una longitud útil de 200 metros y la correspondiente vía de escape con topera para evitar la deriva accidental del material situado.
El 8 de septiembre de 1971 la S.A. López Guillén se hizo cargo del apartadero para su utilización de forma provisional[3], aunque no entró en servicio de forma oficial hasta el 31 de octubre de 1972[4] bajo la denominación de cargadero “Peñicas de Clemente”, nombre del paraje donde se encontraba ubicado y de acuerdo con el criterio habitual que seguía Renfe por su situación geográfica para la identificación de este tipo de instalaciones de uso particular. Sin embargo, desde que comenzaron las operaciones se dieron irregularidades con las maniobras sobre el cargadero al ser bloqueado el cantón con Huércal-Viator. Con el fin de evitar estos inconvenientes, a comienzos del año 1974 se desplazó la señal avanzada al km 248/171 y la de entrada al km 249/333, dotando a esta última de un teléfono de comunicación con el gabinete de circulación de la estación de Almería e instalando un transmisor de llaves entre el puesto B y el mencionado cargadero. De esta forma se tenía asegurado en todo momento la situación normal de todos los aparatos de seguridad de esta instalación y pasó a encontrarse dentro de las señales que protegían la estación de Almería, motivo por el cual se cambió la denominación de cargadero por la de derivación particular.
Con las nuevas instalaciones en marcha se incrementó de manera notable el movimiento de mercancías por ferrocarril que hasta entonces gestionaba la sociedad López Guillén en la estación de Almería. En el año 1975 se realizó el montaje de un silo para almacenar cemento a granel que llegaba en vagones tolvas y que posteriormente se distribuía por carretera. También, con el fin de agilizar el movimiento de los vagones dentro de la vía de la derivación particular, se instaló un cabrestante a finales del año 1977. Por esa fecha el volumen de las mercancías cargadas y descargadas alcanzaba las 32 500 toneladas de media anual[5].
Una de las últimas obras que se llevaron a cabo fue la construcción de un pequeño foso en el centro de la vía del cargadero para la descarga por gravedad de vagones con mercancías a granel, especialmente los fertilizantes para la agricultura. Sin embargo, los tráficos habituales en los años finales de actividad fueron los abonos y las bobinas de papel, ambos en vagones cerrados (Transfesa y CP).
La derivación particular estuvo en servicio hasta el 12 de noviembre de 2002, cuando se procedió al levante definitivo de la aguja de acceso a esta instalación[6]. Con esta acción desaparecía el último de los numerosos cargaderos industriales que hubo en el entorno de la estación de Almería y comenzó a gestarse la gran transformación urbanística a lo largo del trazado ferroviario a través del proyecto de soterramiento de las vías entre el barrio de El Puche y la avenida del Mediterráneo, donde saldrían a la superficie hasta la nueva estación de la capital almeriense.
Autor del texto: Antonio Aguilera Cantón
[1] Informe colectivo emitido por la comisión de la Renfe. Almería, el 29/09/1968. Fondo ASAFAL
[2] Aviso nº 20 de la 3ª zona de Renfe de 19/08/1971. Fondo ASAFAL
[3] Acta de entrega establecida entre Renfe y la Sociedad Anónima López Guillén. Fondo ASAFAL
[4] Circular nº 142 de la 3ª zona de Renfe de 31/10/1972. Fondo ASAFAL
[5] Informe colectivo emitido por la comisión de la Renfe. Almería, el 28/12/1977. Fondo ASAFAL
[6] Aviso nº 43/2002 de la Gerencia Operativa de Sevilla de Renfe. Fondo ASAFAL
