Quien se haya acercado a la solitaria estación de ferrocarril de Huéneja-Dólar, situada en la altiplanicie del Marquesado de Zenete (Granada), habrá podido ver varios vagones con mineral de hierro apartados en una de sus vías y con la apariencia de llevar muchos años en el mismo lugar. Pero ¿qué hacen ahí y cómo llegaron a quedarse en ese lugar para no volver a circular? Vamos a retroceder en el tiempo para explicarlo.
Hasta finales de los años sesenta del siglo pasado, el transporte de mineral de hierro entre la estación de Minas del Marquesado y la de Almería que realizaba Renfe venía empleando las series de vagones procedentes de las antiguas compañías (Sur, Andaluces y las mineras Alquife y Baird). Se trataba de un material de cabida reducida para atender las necesidades de la Compañía Andaluza de Minas, S.A. y, por tanto, obsoleto. Fue entonces cuando Renfe comenzó a sustituir estos vagones por otros de alta capacidad, siendo el primero de ellos el correspondiente a la serie TT 200 000 o TT1, con bogies y 50 000 kg de carga máxima, que debía ir intercalado entre las pequeñas tolvas para no exceder el máximo peso admitido por la línea.
Sin embargo, cuando finalizó la renovación de los puentes en los años 70, fueron los vagones tolva de la serie TT 200 800, divididos en dos modelos, uno abierto en la parte superior (TT2) y otro cubierto con una tapadera basculante (TT3), los que se emplearon de forma permanente en los trenes hasta el final del transporte de mineral de hierro.
Construidos entre los años 1968 y 1970, se trataba de un material robusto, de bogies y cuatro ejes que admitía una carga máxima de 56 000 kg y dotados, en su origen, de freno de vacío, aunque posteriormente se fue sustituyendo por el de aire comprimido. Formaron composiciones de 25 vagones en doble tracción con las locomotoras diésel Alco 313, de 23 unidades con las eléctricas de las series 269 y 289 e, incluso en sus últimos meses de actividad, con 30 tolvas remolcadas por dos locomotoras 289 en mando múltiple. A pesar de que, en general, demostraron su eficacia mientras estuvieron en servicio, presentaron ciertos problemas que entorpecieron la fluidez del tráfico entre el origen y el destino.
Un aspecto de las características de estos vagones era la tipología de la caja, alargada o rectangular (6,40 x 1,30/1,70 m), que no era, precisamente, la que mejor se podía adaptar a las peculiaridades del mineral de hierro transportado. Su alta densidad, unida al grado de humedad que presentaba, favorecían que se llegara a formar un talud de 45º en el interior del vagón durante las operaciones de carga desde la cinta transportadora. Esto provocaba que el mineral excediera los bordes del vagón en un punto sin que se llegase a repartir en los huecos que quedaban en los extremos. La única posibilidad de distribuir correctamente la mercancía dependía de la habilidad del maquinista que operaba con la locomotora diésel en la estación de Marquesado, ya que debía situar el vagón a cargar en el punto exacto de la báscula estática para que, una vez alcanzado el peso neto, empezara a mover el tren y que el propio tolvín de la cinta transportadora enrasara el mineral y lo repartiera a lo largo del vagón, al igual que si lo hiciéramos con la harina que sobresale de los bordes de un recipiente y la distribuimos de manera uniforme con la parte recta de un cuchillo. A pesar de que la comunicación entre la torre de carga y el maquinista se establecía mediante un semáforo (también llegó a emplearse un radioteléfono) para indicar la posición correcta, esta operación no era sencilla, sobre todo cuando más de la mitad del tren estaba cargado.
Por una cuestión de seguridad en la circulación, en la estación de Huéneja-Dólar se instaló una báscula dinámica para pesar los ejes de los vagones al paso del tren a una velocidad reducida. Los vagones TT2 y TT3 permitían un peso máximo por eje de 20 toneladas y la consigna que regulaba el control de peso en este tipo de báscula establecía que «el peso por eje a tener en cuenta será la media aritmética de los indicados por la báscula dinámica para cada eje de un mismo bogie» y, al mismo tiempo, admitía las siguientes tolerancias: la circulación normal del vagón si la sobrecarga en cada uno de sus ejes no excedía de un 2 %; entre el 2% sin pasar del 4 %, el vehículo podía circular hasta el destino, pero informando el agente de la estación a la jefatura correspondiente para que adoptasen las medidas oportunas; cuando la sobrecarga de alguno de sus ejes era superior al 4 % el vagón no podía circular hasta que fuese retirado el exceso o repartido el cargamento.
Uno de los últimos trenes que se expidieron en Marquesado antes de la suspensión definitiva de la actividad minera en la Compañía Andaluza de Minas, S.A. fue pesado en la báscula dinámica y varios vagones presentaban una sobrecarga de más del 4 % en alguno de sus ejes. Esto obligaba a segregarlos del tren y apartarlos en una de las vías de la estación para devolverlos por el ramal hasta la estación de Marquesado, donde el personal de la compañía minera debía repartir la carga o retirar parte del exceso. Eso hubiera sido lo normal, pero la suspensión de todas las circulaciones de trenes de mineral, tanto en cargado como en vacío, provocó que no retornaran para esas operaciones y, lo que parecía una interrupción temporal se convirtió en permanente. Así pues, desde octubre de 1996, han quedado como testigos de un tiempo pasado cuando los trenes mineros formaban parte del paisaje entre Alquife y Almería.
