La actividad minera en torno al Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas.
La etapa RENFE. El cierre de 1985. | Las estaciones.
La línea férrea de Lorca a Baza es la que discurre a todo lo largo del Valle del Almanzora en la provincia de Almería y forma parte del trayecto ferroviario que tradicionalmente unía Granada y Murcia o más genéricamente Andalucía Oriental con el Levante español.
Actualmente, desde el 1 de Enero de 1985, se encuentra fuera de servicio, desmantelada en su totalidad en el tramo comprendido entre la estación de Almendricos (Murcia) y la de Baza (Granada), junto con la línea Baza – Guadix, que fue clausurada al mismo tiempo. Hoy en día se ha rehabilitado gran parte del trazado para convertirse en una vía verde.
No corrió la misma suerte el tramo de la Región de Murcia, Lorca – Almendricos, ni su ramal Almendricos – Águilas, que se reconfiguraron como línea de cercanías de Águilas a la capital murciana, con la particularidad de que el último ramal citado recorre una parte de la provincia de Almería, en donde tiene varias estaciones en el término municipal de Pulpí, como son Pulpí pueblo, cantera de Jaravía y Pilar de Jaravía, separadas las dos primeras por las estribaciones de la Sierra del Aguilón y pasando la vía por un difícil recorrido a través del Puerto de los Peines, el cual se efectúa mediante una serie de cinco túneles para, posteriormente, descender hacia el litoral por las faldas de dicha sierra buscando el puerto marítimo de Águilas, de nuevo en la Región de Murcia.
Con la construcción de la nueva línea de Alta Velocidad entre Murcia y Almería, este ramal será modernizado, se adaptará al ancho internacional y electrificado en CA 25 kV. La antigua estación de Almendricos será sustituida por una nueva, más al sur de la actual, y la de Pulpí pasará a ser lo que fue la anterior, es decir, el punto de bifurcación del nuevo trazado hacia Almería y el ramal de Águilas.
Señal de entrada, lado Baza, a la estación de Fines – Olula, del Ferrocarril del Almanzora, (Granada – Murcia), cerrado en 1985. Foto: J. Enrique Alcaraz, Abr.1998.
Orígenes y construcción: La Compañía The Great Southern of Spain Railway Company Limited, G.S.S.R.
El Ferrocarril de Lorca a Baza es parte del ferrocarril que debía unir dos capitales de provincia el Sureste español: Granada y Murcia, lo cual había sido propuesto en 1864 por la comisión de ingenieros nombrada a tal efecto, debido al gran vacío existente en la red ferroviaria entre ambas provincias, y en el sureste español en general.
En 1870 el Gobierno autorizó la construcción de un Ferrocarril de Murcia a Granada pasando por Lorca, y el Proyecto Original finalmente admitido para la Concesión tenía fecha de 1880. Este proyecto fue elaborado por la empresa británica Hett Maylor, cuyo representante en España, Edmundo Sykes Hett obtuvo la concesión por Real Orden de 12 de Marzo de 1885 con un presupuesto de 60.164.380’24 ptas., tras la subasta celebrada en Madrid el día 7 del mismo mes a la que acudió él sólo como único candidato.
Las condiciones se habían aprobado un año antes, en Agosto de 1884. Una de ellas fijaba el plazo de la Concesión en 99 años contados a partir de la fecha en que ésta fuera otorgada.
El tramo Alcantarilla – Lorca se anticipó y se puso en servicio en Marzo de 1885, de manos de la Sociedad de Crédito General de Ferrocarriles (más tarde, Banco Hispano Colonial), que dio lugar a la constitución de la Compañía del Ferrocarril Alcantarilla – Lorca.
La explicación de esto es que anteriormente el 13 de Marzo de 1876 se había autorizado la concesión a otro proyecto independiente del Murcia – Granada: el Ferrocarril Murcia – Águilas por Lorca, a nombre de D. Pedro de la Guardia y Durante, que traspasó tal concesión a D. Roberto Robert, conde de Torroella de Montgrí, el 12 de Junio de 1885.
Dado que el trayecto Alcantarilla – Lorca era coincidente en ambos, la citada sociedad concesionaria asumió sus derechos pero se limitó a la construcción y explotación de este tramo solamente. La concesión del tramo restante sin construir de Lorca a Águilas estaba ya transferida a D. Roberto Robert.
Quedaban todavía por hacer los tramos siguientes: Lorca – Granada y Lorca – Águilas, que finalmente se refundieron en un nuevo Proyecto Definitivo: un Ferrocarril de Lorca a Granada con un ramal hacia Águilas, pero no desde Lorca, sino desde una estación creada a tal efecto muy próxima al límite con la provincia de Almería: la Estación de Almendricos, una pequeña población perteneciente al término municipal de Lorca.
Las concesiones correspondientes a Edmundo Sykes Hett y a D. Roberto Robert fueron transferidas en el año 1887 a la sociedad británica representada por George Higgins, The Great Southern of Spain Railway Company Limited (Compañía del Gran Ferrocarril del Sur de España), G.S.S.R., que aunque en principio se tenía que haber encargado de la realización de toda la línea de Lorca a Granada, sólo lo hizo de Lorca a la localidad granadina de Baza por falta de medios económicos y financieros, tras la subdivisión del trayecto efectuada en diciembre de 1894. Se trata del que sería llamado desde ese momento Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas.
El resto, de Baza a Granada, fue adjudicado tras la citada subdivisión de 1894 a otra sociedad británica: The Granada Railway Company Limited. El recorrido central, de Guadix a Moreda, coincidía con el adjudicado a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España (Ferrocarril Linares-Almería) que fue la que en última instancia se encargó de su construcción y explotación, lo mismo que sucedió muy pronto a la hora de acometer el ramal de Moreda a Granada, que debido a dificultades financieras por parte de The Granada Railway tuvo que ser vendido a medio construir a la citada Compañía del Sur en 1898.
Algo similar ocurrió con el tramo restante, de Baza a Guadix, lo que ya ha sido estudiado en el apartado dedicado al Ferrocarril de Baza a Guadix.
De lo anteriormente expuesto se deduce que un tren en su recorrido de Granada a Murcia debía de pasar sucesivamente por las vías pertenecientes a cinco compañías diferentes: Compañía del Sur (Granada – Moreda – Guadix), Compañía del Ferrocarril de Baza a Guadix (tramo indicado por su propio nombre), The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (de Baza a Lorca), Compañía del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca (tramo indicado por su propio nombre) y finalmente Compañía del Ferrocarril Madrid Zaragoza Alicante o M.Z.A. (tramo correspondiente al corto trayecto entre Alcantarilla y Murcia).
Inmediatamente después de obtener la concesión en 1885, la Sociedad The Great Southern of Spain Railway Company Limited comenzó su construcción que estuvo a cargo de la empresa Hett Maylor & Company principalmente, aunque intervinieron otras empresas subcontratadas, algunas bajo la dirección de D. Jorge Loring, marqués de Casa Loring.
El primer tramo inaugurado fue el Almendricos – Pulpí – Águilas, en Abril de 1890, al que siguió el tramo Lorca – Almendricos en Julio del mismo año, y, un año después, en Abril de 1891, quedó listo el tramo Almendricos – Huercal Overa.
Las obras se demoraron considerablemente desde ese año, debido a una serie de litigios con las empresas subcontratadas surgidos a raíz de la quiebra económica de Hett Maylor & Company en 1890. Los contratistas estuvieron encabezados desde el primer momento por el Marqués de Casa Loring, que tenía gran experiencia en la construcción de ferrocarriles por haber colaborado anteriormente con otras compañías en Andalucía, Alicante y Murcia, aparte de gran influencia política en estos momentos: su yerno, D. Francisco Silvela, ocupaba por estos años el cargo de Ministro de la Gobernación del Gobierno conservador de D. Antonio Cánovas del Castillo, que a su vez era presidente honorífico de la Compañía de Andaluces en los periodos que no estaba al frente del Gobierno.
El retraso de las obras hizo que las autoridades locales de las poblaciones por las que debía de pasar el ferrocarril aconsejaran al Marqués que depusiera su actitud frente a la Compañía concesionaria y llegara a un entendimiento con ella, cosa que debió ocurrir hacia 1892, año en el que fue puesto en servicio el tramo de Huercal Overa a Zurgena (en el mes de Junio), tras una estratagema legal urdida en Octubre de 1891 por el abogado de la Compañía del Great Southern, J. De la Cierva, y su director en esos momentos, Neil Kennedy. Ambos visitaron al Gobernador civil de Almería y le expusieron que las obras estaban paralizadas en ese tramo y bloqueadas las vías con barricadas y obstáculos, pero sin decirle que era el marqués de Casa Loring el responsable de tal bloqueo (aunque en justicia sus empresas eran acreedoras de diversas deudas impagadas). El Gobernador ordenó la inmediata retirada de las barricadas y la presencia de un notario que debería levantar acta de inauguración oficial del tramo en cuestión.
A partir de aquí se abrió una nueva etapa, tras la normalización de las relaciones de la Compañía del G.S.S.R. con las empresas constructoras de Loring, una vez llegaron ambas a un acuerdo satisfactorio.
También en 1892 se conectaron entre sí las dos estaciones entonces existentes en Lorca: la de San Diego (perteneciente al F.C. Alcantarilla – Lorca), y la de Sutullena (perteneciente al F.C. de Lorca a Baza y Águilas), lo que supuso la proyección de este Ferrocarril hacia el resto de la red española por el Levante.
Rápidamente, en el transcurso de los dos años siguientes se pusieron en servicio los demás tramos hasta Baza: Zurgena – Almanzora (Noviembre de 1893), Almanzora – Purchena (Junio de 1894), Purchena – Serón (Septiembre de 1894), y Serón – Baza (Diciembre de 1894), momento en el cual la Compañía del G.S.S.R. renunció a continuar hasta Guadix y Granada.
Foto: Gustavo Gillman, octubre de 1894.
Recordemos que habría que esperar unos trece años para su conexión con Guadix y Granada una vez quedó inaugurado el Ferrocarril de Baza a Guadix en 1907. Es decir, desde la autorización por el Gobierno en 1870 para construir una línea de Murcia a Granada, hasta su terminación, habían transcurrido 37 años.
Según diversos testimonios de la época, el Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, se trataba de un ferrocarril muy bien construido, pero en algunos puntos de su recorrido el terreno no era el mas adecuado para la instalación de una vía férrea, lo que en la mayoría de los casos estaba condicionado por imperativos del trazado o por la proximidad de los yacimientos mineros que tanto han marcado la trayectoria histórica y comercial de esta línea, al igual que sucedió con su vecina y coetánea, la línea Linares-Almería.
Al igual que sucedió con el ferrocarril Linares-Almería, la explotación comercial de este Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas estuvo condicionada en gran medida por la actividad minera en sus inmediaciones.
Hemos de tener en cuenta la época histórica en la que se estaban instalando estos Ferrocarriles en Almería, una época en la que el mundo occidental estaba ávido de hierro como material esencial para la industrialización que tanto marcó la segunda mitad del siglo XIX y las primeras décadas del XX. Allí donde había materia prima para su producción – y así sucedía en las provincias de Granada y Almería -, no se escatimaba en medios para su extracción y transporte, especialmente hacia el mar para su embarque.
Las Compañías Ferroviarias que se iban a hacer cargo de la construcción de este ferrocarril debieron de reparar en ello, claro está, lo cual constituyó un estímulo por el aumento de la rentabilidad que esto iba a suponer, lo que está corroborado por el hecho de que el primer concesionario de la línea de Lorca a Granada y Águilas, el propio Edmundo Sykes Hett, presentó un proyecto de construcción de un cargadero marítimo de mineral en El Hornillo de Águilas y un ramal hasta la estación incluso antes de que las obras del ferrocarril hubieran comenzado.
Hacia el año 1870 ya existía un registro de los posibles yacimientos de mineral de hierro en la comarca de Bacares elaborado por el ingeniero de Minas D. Ignacio Gómez de Salazar: se trataba de los denominados Nímar, Menas, Cuevas Negras, Los Castillones y Las Grajas. Los tres primeros citados se entregaron en concesión a la empresa belga Compagnie des Mines et Chemins de Fer Bacares-Almería et Extensions, y los dos últimos pasaron a ser propiedad de D. Segismundo Moret pero arrendadas a la empresa escocesa The Bacares Iron Ore Mines Limited, compañía muy ligada desde el principio al ferrocarril del Great Southern of Spain, cuyo director, de 1897 a 1911, Gustave Gillman, puso grandes esperanzas en el transporte de los productos derivados de su explotación. Ambas Compañías, minera y ferroviaria, se encontraban en manos del mismo grupo financiero radicado en Glasgow y Londres, con oficinas en Águilas, cuyo gerente en España era el propio Gillman.
Pronto empezaron a proliferar nuevos yacimientos y compañías mineras en las inmediaciones del joven ferrocarril de Lorca a Baza en la provincia de Almería, en la zona más occidental del Valle del Almanzora.
La compañía The Bacares adquirió nuevos grupos como Cortijuelo y El Cántaro, y en 1902 tendió dos cables aéreos de transporte hasta la estación de Serón: Cortijuelo y El Manzano. La compañía belga erigió otro hasta Menas. Ese mismo año una nueva sociedad, la holandesa W.H. Muller & Co., se hizo cargo de la explotación de Cuevas negras y tendió cable hasta la estación de Tíjola, hasta su agotamiento en 1909, año en que arrendó Menas.
En 1910 la empresa bilbaína Amézola Hermanos arrendó el enclave del Coto de Santa Catalina en el término de Serón, y utilizó un pequeño ramal propio de cable que se conectaba más adelante con el de El Manzano, perteneciente a The Bacares Iron Ore Mines, que muy pronto se hizo cargo de toda la explotación, tras el estallido de la 1ª Gran Guerra de 1914.
En 1918 la compañía belga desaparece de este mapa minero y es sustituida por una filial española de W.H. Muller: la empresa Cabarga San Miguel, que instaló cables de transporte entre los yacimientos de San Miguel, Dulce María y Menas y la estación de Los Canos (entre Tíjola y Serón), que se ha mantenido en funcionamiento hasta épocas muy recientes, hasta finales de los años 60. Cabarga también se hizo cargo de 1907 a 1916 de la explotación de las minas del Gran Coloso, y utilizó para ello el cable de Cuevas Negras hasta la estación de Tíjola.
Unos años después del término de la Guerra Civil Española sólo quedaban dos empresas con actividad en esta comarca: The Bacares Iron Ore Mines Ltd. y Cabarga San Miguel, a la que pronto se subordinó la primera antes de su fusión definitiva en el año 1965, que se mantendría hasta el cierre de las minas definitivamente en 1969 y con ello el transporte de mineral por el ferrocarril, cuya estación de destino para su embarque había sido principalmente el cargadero del Hornillo, situado cerca del Puerto de Águilas, que muy pronto cayó en desuso.
La actividad de cantería está representada por la extracción del famoso en todo el mundo mármol de Macael, en torno a la parte central del Valle del Almanzora, en la Sierra de los Filabres. La extracción de este mármol se remonta a tiempos inmemoriales: baste recordar que su brillo está presente desde la Alhambra de Granada o la Mezquita de Córdoba hasta el muy actual edificio del Metropolitan de Nueva York.
Sin lugar a dudas el mármol de la amplia comarca de Macael también condicionó en gran medida la explotación económica de este ferrocarril.
La etapa RENFE.
En Febrero de 1941, tras la nacionalización, el Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas se integró en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, RENFE, junto con el resto de ferrocarriles de vía ancha existentes en ese momento en España.
Durante este periodo se introdujeron pequeñas mejoras en esta línea, tanto del carril como de la señalización. El cambio del viejo carril por uno de mejor calidad comenzó en la década de los 50 y se prolongó en distintas etapas hasta las décadas de los años 70 y primeros 80.
No fue así con los puentes, cuya debilidad impedía la utilización de locomotoras modernas más pesadas y potentes, por lo que era usual recurrir en este trayecto a la llamada doble tracción, consistente en remolcar los trenes por un tándem de dos locomotoras diésel ligeras unidas que solía ser una de la serie 1300 con una 10800, cosa que sucedía todavía en los años previos a su cierre. Tampoco se actuó sobre el trazado, para suprimir las curvas más cerradas.
Todo esto se traducía en una insuficiente velocidad comercial de los trenes que utilizaban esta línea ya en los años 80, que era una velocidad más propia de principios de siglo, lo que unido a la desaparición de la actividad minera en sus inmediaciones -aun persistiendo la explotación de las canteras de mármol de la comarca de Macael, Olula y Cantoria, y a pesar de que por este trayecto circulaban trenes de pasajeros que relacionaban zonas de gran interés turístico de España, a lo que hay que sumar el propio interés turístico de estas comarcas almerienses -, fueron hechos que dieron pie a su clausura como veremos a continuación.
El cierre de 1985.
A causa de todas esas deficiencias, a finales de la década de los 70 los estudios de rentabilidad del tramo comprendido entre Alcantarilla, Baza y Águilas ya presentaban una relación ingresos/gastos preocupante.
El proceso de deterioro de toda la línea de Alcantarilla a Guadix sigue adelante ya en los primeros años 80, y, aunque se ejecutaron pequeñas reformas en las instalaciones, éstas debieron de ser insuficientes porque los trenes aún así no alcanzaban las mínimas velocidades exigibles propias de esta época.
Los servicios de trenes de viajeros se fueron reduciendo paulatinamente en los últimos años por este trayecto. La relación diaria Murcia – Baza (algo así como un tren Regional o de Cercanías como los conocemos actualmente) fue suprimida en 1982, y sus funciones tuvieron que ser asumidas por el TER Valencia – Granada que tenía que parar en casi todas las estaciones, con lo que se hacía aún menos atractivo a los potenciales usuarios de largo recorrido. El que sí gozó de una demanda aceptable hasta los últimos años en que circuló fue el Expreso diario Granada – Barcelona.
En febrero de 1984 el Gobierno aprobó el Contrato-Programa Estado-RENFE en el que estaba incluido el capítulo de las llamadas Líneas altamente deficitarias. Una de ellas estaba constituida por el tramo completo de Alcantarilla a Lorca y Guadix y el ramal a Águilas. El Instituto de Estudios de Transportes y Comunicaciones elaboró a instancias del Gobierno un informe económico y social, auxiliado por distintas empresas consultoras en el periodo de marzo a agosto de ese mismo año. RENFE, tras detectar posibles errores, solicitó una revisión de los estudios referentes a algunas líneas y entre ellas estaba el tramo Lorca – Guadix.
En septiembre del mismo año el Ministerio de Transportes acordó la aplicación de cuatro posibles actuaciones dependiendo del resultado de las negociaciones entre RENFE y las Comunidades Autónomas: desde el mantenimiento del servicio, hasta el cierre total, pasando por otras dos soluciones intermedias.
Como resultado, la línea Alcantarilla – Lorca – Almendricos – Pulpí – Águilas se mantuvo en servicio, según los acuerdos alcanzados entre RENFE y la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia.
Muy distinta fue la suerte que corrió el tramo Almendricos – Guadix, pues tras las negociaciones con la Comunidad Autónoma de Andalucía el resultado no fue otro que el cierre total de sus instalaciones, cosa que se materializó el día 1 de enero de 1985, a pesar del desacuerdo mostrado por la amplia mayoría de la población de su área de influencia, que vio cómo el patrimonio ferroviario de su región, lejos de ser mejorado y adaptado a los nuevos tiempos con la introducción de nuevos materiales y nuevas tecnologías, fue retirado del servicio a consecuencia de los resultados de unos informes de carácter puramente retrospectivo, que trataban de la rentabilidad de una línea férrea que, debido a la falta de inversiones, iba quedando obsoleta en cuanto a sus superestructuras y a su dotación material, prácticamente intactos desde su puesta en servicio hacía ya casi un siglo.
Sin embargo, no debemos olvidar que estos hechos estaban sucediendo en un momento en el que la sociedad estaba totalmente volcada en la mejora de las carreteras y en la construcción de nuevas autopistas y autovías por el tremendo auge que estaba experimentando la automoción, y muy especialmente el uso del vehículo privado.
Las estaciones del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas.
El Ferrocarril de Lorca a Baza tiene una longitud de 133 Kilómetros y el punto kilométrico 0 se situó cerca de la estación de Sutullena de Lorca.
Las estaciones son, con expresión aproximada de su punto kilométrico y de su altitud en metros:
En la provincia de Murcia:
- Lorca (Km.0), 324 m. sobre el nivel del mar.
- Puerto Lumbreras (Km.10’7), 329 m.
- Almendricos (Km.23’7), 329 m.
En la provincia de Almería:
- Las Norias (Km.30’6), 356 m.
- Huercal Overa (Km.41’7), 301 m.
- Almajalejo (Km.46), 240 m.
- Zurgena (Km.52’7), 261 m.
- Arboleas (Km.57’8), 295 m.
- Albox (Km.63’2), 334 m.
- Cantoria (Km.68’3), 368 m.
- Fines, Olula del Río y Macael (Km.77’8), 454 m.
- Purchena (Km.83’5), 520 m.
- Tíjola (Km.93’7), 661 m
- Cargadero de Los Canos (Km.98’3), 715 m.
- Serón (Km.101’8), 765 m.
- P.K. 108 (Km.107’9), 870 m.
- Hijate (Km.114), 971 m: corresponde al punto más alto de toda la línea.
En la provincia de Granada:
- – Caniles (Km.128’1), 830 m.
- – Baza (Km.133), 872 m.
El ramal Almendricos – Águilas tiene una longitud total de 31’6 Kilómetros.
Sus estaciones son, en la provincia de Murcia:
- Almendricos (Km.0), 329 m. de altitud.
En la provincia de Almería:
- Pulpí (Km.9’9), 183 m.
- Puerto de los Peines (Km.14’3), 213 m.
- Cantera de Jaravía (Km.18)
- Jaravía (Km.18’7), 140 m.
De nuevo en la provincia de Murcia:
- Apeadero de Águilas “el Labradorcico” (Km.29’4).
- Águilas (Km.30’6), 6 m.
- Cargadero del Hornillo (Km.31’6).
La bifurcación de la vía en la estación de Almendricos tiene su vértice dirigido hacia Lorca.
Los edificios de las estaciones intermedias del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas responden a un único modelo, desde el punto de vista de su arquitectura. Consistía ésta en una planta rectangular con tejado a dos aguas y una marquesina muy característica en el andén, bordeada a todo su alrededor por un friso de madera y soportada por seis finas columnas metálicas en las que se pueden apreciar las iniciales de la compañía G.S.S.R. haciendo relieve en su fuste.
Esas características conferían a estas estaciones un sabor inglés muy especial con un estilo de innegables reminiscencias victorianas, que contrastaba con el entorno arquitectónico propio de los lugares donde estaban enclavadas.
Este modelo presentaba diversas variaciones en las estaciones de mayor entidad como Lorca y Baza, ampliado con la adición de una planta superior o cuerpos laterales de menor tamaño.
La estación de Almendricos presentaba una marquesina a ambos lados por encontrarse situada dentro del ángulo formado por la bifurcación de sus vías. La estación de Águilas es la mayor de todas debido a que en ella se ubicaron diversas dependencias administrativas de este Ferrocarril.
En la provincia de Almería era curiosamente la estación de Zurgena la que tradicionalmente registraba mayor afluencia de público, lo que se explica porque era la más cercana a otras poblaciones importantes que carecían de ferrocarril, como Cuevas de Almanzora, Vera, Lubrín, Garrucha, Antas o Mojácar.
Albox, siendo la población demográficamente más importante de todo el Valle del Almanzora, tenía situada la estación que llevaba su nombre bastante lejos de su núcleo urbano (a unos 4 Kilómetros), en la pequeña población de Almanzora, perteneciente en realidad al término municipal de Cantoria.
1 – Compendio.
2 – Los antecedentes: el ferrocarril en España y en el mundo
3 – La época de las grandes y las pequeñas compañías ferroviarias en España
4 – La unificación de 1941: nace RENFE.
5 – El ferrocarril Linares-Almería, la Compañía de los Caminos de hierro del Sur de España
6 – El ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. El ferrocarril del Almanzora, la Compañía del Great Southern of Spain Railway, G.S.S.R.
7 – El Ferrocarril de Baza a Guadix
8 – El Ferrocarril de Almería a Lorca y Murcia: la pequeña historia de un gran proyecto frustrado
9 – Cargaderos y derivaciones particulares
10 – Otros ferrocarriles mineros de vía estrecha en la provincia de Almería
11 – Calendario de puesta en servicio de las diferentes líneas de vía ancha en el ámbito de la provincia de Almería
12 – Bibliografía y fuentes
