Hace más de una década que los últimos trenes carboneros dejaron de verse por el árido paisaje almeriense. “Las centrales térmicas del litoral dejan de utilizar carbón de producción nacional”. Este era el titular de un diario local allá por el mes de octubre de 1991 que venía a certificar la muerte de un curioso e importante tráfico ferroviario-marítimo entre La Nava de Puertollano (Ciudad Real) y Almería.
Hasta entonces, como medida de protección a la minería nacional del carbón, el Plan Energético Nacional establecía unos cupos para que este combustible sólido fuese consumido por las centrales térmicas del litoral, propiedad de la empresa pública Endesa. Sin embargo, la decisión del Ministerio de Industria de liberar a este sector de los cupos favoreció inmediatamente la importación de carbón sudafricano o brasileño, mucho más barato y que aprovechaban fletes de hasta 100.000 Tm. a precios muy bajos.
Quedaba claro que se cerraba un ciclo de un transporte singular que comenzó a mediados de los años ochenta y finalizaba en 1991.
En la estación de La Nava de Puertollano (Ciudad Real) se encontraba el cargadero de vagones tipo TT4 y se formaban dos trenes diarios de 9 tolvas cada uno arrastrados por sendas locomotoras 321 hasta Ciudad Real, continuando a Linares-Baeza con las 276 y, desde aquí a Almería lo hacían en doble tracción con una 333 y una 321 en cada tren. En la estación de Húeneja-Dólar (Granada) se creaba un solo tren con 18 vagones. Las aproximadamente 690 Tm. brutas que eran remolcadas por cada tren obligaban a las locomotoras a emplearse a fondo entre Linares-Baeza y Huéneja-Dólar, pues a partir de este punto comenzaba un largo y trepidante descenso (en 80 kms. se baja de 1.100 m. al nivel del mar) hasta Almería, en donde el freno dinámico jugaba un papel fundamental.
Ya en la estación de Almería, una veterana 313 era la encargada de llevar la composición cargada hasta la vía de descarga de la Compañía Andaluza de Minas (C.A.M.), en donde un gran foso admitía el vaciado automático de los vagones y cierre de compuertas en pocos minutos para su almacenamiento posterior en un espacio del gran silo de mineral de hierro al que los almerienses llaman “El Toblerone”. Aquí comenzaba, a través de una cinta transportadora subterránea, el trasiego del carbón a la bodega del barco que esperaba en el pantalán de la C.A.M. Repleto el buque, se dirigía al cercano puerto de Carboneras (Almería) o al más lejano de Algeciras. Así se completaba el ciclo de transporte ferroviario-marítimo.
El regreso de los vagones vacíos se hacía en un tren de 18 tolvas con una locomotora 333 hasta Linares-Baeza y continuaba a Ciudad Real con una 276. La 321 era la encargada de llevarlas al cargadero de La Nava de Puertollano para reiniciar el ciclo. Era impresionante oir el rugido-silbido de la 333, subiendo por las duras rampas entre Santa Fe y Gérgal, o verla en sus colores originales con el carbonero en Doña María, una preciosa estación en curva, en donde se daban las cuádruples tracciones a los trenes de mineral de hierro antes de entrar en servicio la variante de su mismo nombre.
En el otoño de 1991 ya no se volvieron a ver trenes carboneros y se divisaban negros nubarrones en el horizonte de otros trenes, los del mineral de hierro. La Compañía Andaluza de Minas, el puerto y el propio ferrocarril sufrió un revés con la pérdida de este tráfico, aunque lo peor estaba por llegar: cinco años más tarde, en otro otoño, se cerraría casi un siglo de la minería del hierro y su transporte ferroviario. Pero eso es otra historia.
Antonio Aguilera Cantón
