Como todos sabemos, en el año 1.992 se puso en marcha la línea ferroviaria de nueva construcción, de alta velocidad y con ancho U.I.C. de Madrid a Sevilla.
A partir de ese momento, aunque la construcción de aquella línea tuvo sus críticas, se generalizó por toda España, por todas sus Comunidades Autónomas y por todas sus Provincias, la demanda de ferrocarriles de Alta Velocidad, de tal manera que ninguna región ni provincia se conforma ya con la simple mejora de la red convencional, si siquiera con lo que entonces se llamó velocidad alta, que consistía en mejorar las líneas existentes para adaptarlas a velocidades de orden de 200 a 220 Kms./h.
A lo largo de la década de los años noventa los Gobiernos se debatieron en la duda de cómo preparar la red ferroviaria española para el siglo XXI, y se sucedieron las propuestas y los planes de infraestructuras, empezando por el Plan de Infraestructuras del Ministro Sr. Borrell, de 1.994, corregido y aumentado cuatro años después por el Ministro Sr. Arias Salgado, pero manteniendo en ambos casos la distinción entre Alta Velocidad y Velocidad Alta, ésta última mediante adaptaciones de la red existente para 220 Kms./h.
Al llegar el Sr. Alvarez Cascos al Ministerio de Fomento, se ha cambiado totalmente de criterio y se ha optado por dar un salto cualitativo y cuantitativo, consistente en que se plantea un nuevo plan mucho más ambicioso en cuanto a la Alta Velocidad, y se ha trazado un plan de nuevas construcciones de líneas ferroviarias aptas para velocidades de entre 250 Kms./h y 350 Kms./h., todas ellas de nueva construcción (aunque en algunas rutas se aprovechen parcialmente los actuales corredores), y en ancho internacional.
Y así, se ha planteado una nueva red de ferrocarriles de Alta Velocidad de 7.200 Kilómetros de longitud, de ancho internacional, de doble vía (salvo algún tramo excepcional) y con velocidades superiores a los 250 Kms./h., y pensada fundamentalmente para servicios de viajeros de largo recorrido. Y la red actualmente existente, la llamada red convencional, quedará para mercancías y para servicios de viajeros de cercanías y regionales.
Para realizar este plan se cuenta con la financiación europea de hasta 3´6 billones de pesetas, comprometida por la Unión Europea hasta el año 2.006 y el resto con financiación nacional con cargo a los Presupuestos Generales del Estado.
Este plan tiene varias virtudes y algunos defectos:
Virtudes:
- Lleva la alta velocidad a todas las capitales de provincia y a todos los puertos marítimos importantes, como Cartagena, Algeciras, Vigo, Ferrol y Gijón.
- Todas las capitales de provincia y esos puertos importantes tendrán, al menos, una línea de alta velocidad.
- Nos enlaza en alta velocidad con Francia y con Portugal.
- A cada una de las capitales de provincia y a los ciudades portuarias citadas las enlaza con el conjunto de la red por la ruta más importante y prioritaria para cada una de ellas.
- Se corrige por fin el error histórico del ancho de vía distinto.
- Se resuelven en alta velocidad todas las relaciones radiales (de Madrid a las ciudades costeras) en un tiempo máximo de cuatro horas.
- Resuelve algunas relaciones transversales de Barcelona al resto de España, aunque no todas.
Defectos:
- Aumenta la radialidad del conjunto de la red. Siempre se ha dicho que uno de los defectos de la red ferroviaria española era la radialidad, es decir, el hecho de que se comunican todas las capitales costeras con Madrid, pero no las provincias periféricas entre sí. Y no es que esto sea un defecto en sí mismo, el defecto no es que existan las rutas radiales, sino en que faltan rutas no radiales, y además, todos las líneas que se han ido cerrando en los años sesenta y en los ochenta han resultado ser periféricas, nunca radiales. Este plan aumenta esta radialidad.
- La única ruta transversal (no radial) que contempla es el llamado Corredor Mediterráneo, y éste no completo, pues sólo llega desde Barcelona hasta Almería, pero no prevé la continuación hasta Málaga y Algeciras.
- Tampoco contempla otras rutas transversales interesantes como los enlaces Andalucía – Levante, Aragón – Valencia, Galicia – León o el Corredor del Ebro.
- Tampoco contempla la Ruta de la Plata, ni el enlace del Corredor del Ebro con el Cantábrico por Santander, ni el corredor costero del Cantábrico.
- En varias regiones se olvida de la articulación interna del territorio regional, cual es el caso de Andalucía.
Centrándonos en Andalucía, y reconociendo la virtud de que llega la alta velocidad a las ocho capitales de provincia más el gran puerto de Algeciras, y que las cuatro capitales de la mitad occidental quedan conectadas entre sí con centro en Sevilla, hay que denunciar el grave defecto de que no ocurre lo mismo con las cuatro capitales de Andalucía Oriental.
En efecto: Almería, Granada, Jaén y Málaga no quedarán conectadas entre sí. No prevé el plan las conexiones Granada – Jaén, Granada – Almería, Almería – Málaga o Almería – Jaén.
En Andalucía Oriental, cada una de las cuatro capitales de provincia se verá conectada con la red nacional de alta velocidad por un lado distinto, cada una por el suyo, pero la red propuesta no articula el territorio de la mitad oriental de nuestra región consigo misma.
Así, Málaga se conecta con la red a través de Córdoba, Granada a través de Bobadilla, Jaén a través de la actual línea de Linares – Alcázar de San Juan y Almería a través de Murcia. Cada una por su lado, pero no nuestras cuatro provincias entre sí.
Y este es un problema que el llamado Eje Horizontal Andaluz tampoco resolverá del todo, pues si bien conectará a Sevilla con Málaga, Granada y Almería, , seguirá sin resolver la conexión de Jaén con dicho Eje (que habría que hacer a través de Granada), ni la conexión de Almería con Málaga, ni de Málaga con Algeciras y con Cádiz.
Y en cuanto a las relaciones de Andalucía con el resto de España, sólo se resuelven realmente con Madrid, pero no se dice nada en el plan de las relaciones de Andalucía con Extremadura y Portugal por el oeste ni con el Levante Español por el este.
La única capital andaluza que se va a conectar con el Levante es Almería, pero seguirá siendo imposible viajar en tren de Sevilla, Málaga y Granada a Murcia, Alicante y Valencia.
Y en cuanto a las relaciones Andalucía – Barcelona, la única capital que se conecta con Barcelona por su ruta natural y lógica (el corredor mediterráneo) es Almería. Las otras siete se conectarán con Barcelona a través de Madrid y Zaragoza.
En cuanto a la ruta Madrid – Almería, cierto es que con la nueva ruta Almería – Murcia “se matan dos pájaros de un tiro”, pues a través de Murcia quedará comunicada Almería con Madrid y con Valencia y Barcelona simultáneamente.
Pero esta ruta tiene el inconveniente de que la distancia Almería – Madrid se alarga a 700 kms. aproximadamente, frente a los 557 kms. actuales por la ruta de Linares y Alcázar de San Juan.
Así, la distancia Almería – Madrid se alarga en casi 150 kms. Y es de suponer que si se alarga la distancia, también se “alargará” proporcionalmente el precio del billete, por lo que es de esperar que los almerienses tendremos los precios más caros de España para viajar a Madrid en los futuros trenes ultrarrápidos.
Y es que el trazado decidido para la línea de alta velocidad Madrid – Levante es, cuando menos, curioso, producto de un acuerdo político para contentar a todos: sale de Madrid Atocha en dirección sur por la vía a Sevilla y al acercarse al valle del Tajo se separa de ésta y gira al este en dirección a Cuenca; aquí gira al sur hasta Albacete, donde vuelve a girar al este hacia Almansa y La Encina; aquí gira al sureste en dirección a Alicante, en cuyas proximidades gira al suroeste en dirección a Murcia.
Este peculiar trazado en línea múltiples veces quebrada alarga muchísimo la distancia y, como Almería queda en el extremo, es la más perjudicada por este alargamiento. Y nuestro billete será, lógicamente, el más caro.
El paso por Murcia es el camino lógico y natural para ir de Almería a Valencia, Barcelona y Francia, pero no lo es tanto para ir a Madrid, y mucho menos si ese camino “se da una vuelta” por las proximidades de Alicante y por Cuenca.
Pero mucho me temo que en el plan propuesto por el Gobierno no hay alternativa.
Aunque pienso que podría haber otra solución para la ruta Almería – Madrid, que no nos obligara a pasar por Alicante y por Cuenca. Y esta alternativa es la siguiente:
El plan contempla la ruta Jaén – Madrid por Linares y Alcázar de San Juan, elevando esta ruta a alta velocidad. Aunque no estoy seguro de que sea a alta velocidad propiamente dicha o a lo que antes se llamada velocidad alta.
Pues bien: si Jaén – Madrid va a ser elevado a alta velocidad, debería contemplarse esta ruta como el camino natural de Madrid para Andalucía Oriental, y no sólo para Jaén, sino para Jaén, Granada y Almería.
Cuando a finales del siglo XIX se construyó la línea Linares – Almería, se cometió el error histórico de trazarla por una zona semidesértica y casi despoblada dejando fuera de esa línea a Jaén capital, cuando hubiera sido mucho más lógico trazarla por Linares – Jaén – Iznalloz – Granada, y haber arrancado de Iznalloz el ramal para Guadix y Almería.
No se hizo así, porque en aquel momento pesaron más los intereses mineros que los de las poblaciones, se cometió el error histórico de marginar a Jaén, y a lo largo de todo el siglo XX no se ha podido corregir.
Pero el plan que nos propone el Gobierno tampoco lo corrige: Jaén seguirá siendo estación de término y no de paso para ningún sitio y esta ciudad sólo queda conectada con Madrid, pero no con sus provincias vecinas de Andalucía Oriental, mientras Granada ve que su camino a Madrid vuelve a Bobadilla (como en el siglo XIX) y Almería ve que el suyo se alarga hasta pasar por Alicante y Cuenca.
Para corregir este error histórico bastaría hacer una línea de nueva construcción de Jaén a Granada por Iznalloz, que debió hacerse en el siglo XIX y que sólo es de unos 80 kilómetros, y mejorar hasta el nivel adecuado la vía actual desde Iznalloz hasta Almería.
Y así, se corregiría un error histórico, se comunicaría por su camino más corto y natural a Madrid con las tres provincias orientales de Andalucía y a éstas entre sí.
Pero esta línea de Jaén a Granada no está contemplada en el plan del Gobierno, y lo que es peor, tampoco en los planes de la Junta de Andalucía, pues si bien en algún momento se ha hablado de ella, no ha pasado de ser una idea, pero no está contemplada en ningún plan ni en ninguna programación seria, ni del Gobierno Central ni de la Junta de Andalucía.
Y esto mismo es predicable del Eje Horizontal Andaluz: que no está en ninguna programación seria. Hoy por hoy sólo es una idea, pero por el momento, si siquiera la Junta de Andalucía se lo ha tomado en serio.
La Junta lleva una década hablando del Eje Horizontal Andaluz, pero aún no lo ha definido, aún no sabemos qué trazado tendrá, si se apoyará o no en las líneas de alta velocidad existentes y en construcción (Sevilla – Córdoba y Córdoba – Granada), o en el trazado actual de Utrera – La Roda, a qué velocidad se va circular, con qué ancho, si diesel o electrificado en su totalidad, si en vía sencilla o doble, si todo el trayecto va a tener el mismo nivel, si va a ser Granada – Sevilla solamente o si va a llegar hasta Almería, etc. Muchas cuestiones que aún no se pueden aclarar porque falta la definición y la decisión de quien está llamado a proponerlo en serio, que es la Junta de Andalucía.
De la misma forma que el plan nacional de autovías no contemplaba la gran autovía transversal andaluza y la Junta proyectó la A-92, la Junta debe definir y proyectar lo que el plan de ferrocarriles del Ministerio de Fomento no contempla y que afecta a la articulación interna del territorio de nuestra Comunidad Autónoma: El Eje Horizontal Andaluz, con el añadido de la ruta Jaén Granada, que ya es hora de que pase del plano de las ideas vagas a la definición y concreción y a la planificación.
Leovigildo Martínez Anaya
