Susana Graupera Sanz
Madrid / 7, septiembre.- España está incluida en dos de los catorce proyectos prioritarios de la UE sobre redes transeuropeas del transporte. Uno de ellos es la línea intermodal que unirá España y Portugal con Europa Central y el segundo, el tren de alta velocidad que comunicará nuestro país con Francia a través de las fronteras de Irún y Figueras. Algunas zonas de los trazados ya han comenzado a construirse y la mayoría de los estudios para iniciar el resto de los tramos se están realizando. Las previsiones indican que podríamos disfrutar de estas redes en el 2005.
Los catorce proyectos prioritarios incluidos en el Consejo Europeo de Essen en diciembre de 1994 son sólo una parte de la iniciativa TEN de redes transeuropeas de transporte. En el Consejo Europeo celebrado en Cardiff, en mayo de 1998, ya se definieron las perspectivas de finalización de cada uno de estos proyectos. Los calendarios expuestos en esta cumbre europea sugerían la necesidad de un incremento sustancial en el gasto de todos los proyectos que se realizan entre el 2000 y el 2006.
Tras analizar el desarrollo de cada proyecto, se ha comprobado la realización de grandes progresos: tres de ellos están a punto de finalizarse y los restantes están en la fase de construcción o en avanzado estado de preparación. La mayoría estarán a punto en el 2005.
Los proyectos prioritarios que han recibido grandes cantidades de las arcas comunitarias son los que están localizados en áreas que reciben fondos de cohesión y regionales de la Unión Europea, como es el caso de España. El presupuesto para los proyectos TEN en el período 1995-99 ascendió a unos 1,8 billones de ecus. El Banco Europeo de Inversiones es el que aporta los apoyos principales, en forma de préstamos, para estos proyectos, adelantando 1,4 billones de ecus a los catorce proyectos prioritarios sólo en 1997; mientras que el Fondo Europeo de Inversiones concedió 350 millones de ecus.
La Comisión ya reconoció, en su Comunicación sobre la Agenda 2000, que TEN era un factor fundamental para reforzar el mercado único en la UE y, por ello, el presupuesto comunitario continuará jugando un papel esencial en el mantenimiento de estos proyectos, ya que en algunos de ellos la financiación de la Unión Europea es imprescindible para su viabilidad. La estimación realizada por el ejecutivo comunitario sobre las necesidades económicas de TEN (5 billones de ecus para el período 2000-2006) refleja la predicción de un aumento en la actividad en este campo, y señala que es imprescindible reconocer el elemento transeuropeo de estos proyectos.
Unión intermodal Portugal/España/Europa
La línea intermodal que unirá España y Portugal con Europa Central, conocida como proyecto número 8 de este programa, pretende completar y reestructurar las redes ferroviarias, viarias y los enlaces marítimos y aéreos situados en la parte occidental de la Península Ibérica. Este proyecto, que forma parte del mayor programa de inversiones en infraestructuras en esta red, comprende tres corredores principales:
- Galicia (La Coruña) / Portugal (Lisboa)
- Irún / Portugal (Lisboa)
- Corredor del sudoeste (Lisboa-Sevilla)
Este proyecto prioritario supone diversos subproyectos relacionados con las carreteras, el ferrocarril, el transporte marítimo y aéreo, y los interfaces que conectan estos medios para asegurar la interoperabilidad de la red. Estos subproyectos son proyectos de infraestructura de interés común, tal y como están definidos en las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte para España y Portugal. Esta infraestructura une los principales puntos fronterizos entre ambos países con los puertos y los aeropuertos, junto con los principales centros urbanos de Portugal, como Oporto y Lisboa.
El proyecto prioritario permitirá un desarrollo coordinado e integrado de los diferentes medios de transporte, lo que conllevará una importante mejora de la eficacia global del conjunto del sistema del transporte. Además asegurará la movilidad de las personas y las mercancías.
Desde el punto de vista de la ordenación del territorio, el proyecto ha sido incluido en la estructura del principal eje ibérico y tiene una gran importancia para la interconexión de zonas portuguesas y españolas. Además, esta red facilitará los enlaces con las del oeste y sur de Francia, ya que la península es una puerta de acceso a Europa occidental.
La puesta en marcha de esta red también mejorará el tráfico internacional de mercancías (actualmente el transporte comercial por carretera representa el 93% de los flujos comerciales con la UE), reducirá el tiempo empleado en el transporte, aumentará su seguridad e incrementará la capacidad de los ferrocarriles.
Otra de las ventajas de este proyecto es el acercamiento más equilibrado al medio ambiente tras la variación del primer proyecto presentado para la autovía Lisboa-Valladolid. Además, en esta zona se estimulará la creación de empleos directos e indirectos, y algunos de ellos serán permanentes.
Plan de construcción
En 1997 la UE ha cofinanciado en la sección española de este proyecto los estudios sobre el corredor ferroviario oriental que va de Funestes de Oñoro a Valladolid y el que conectará La Coruña con Redondela (Tuy). Por otro lado, en la zona portuguesa de esta línea intermodal ha colaborado en la financiación de los estudios de la autovía Lisboa- Vilar Formoso y sobre la línea del Norte y de Beira Baixa. Estos corredores comunicarán con los puertos marítimos de Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro y Leixoes, y mejorarán el acceso al interior. Para rematar la interconexión de la red de transportes lusa se han integrado al proyecto las uniones con los principales aeropuertos de este país, Oporto y Faro, junto a la construcción de uno nuevo en la capital.
Para lograr un desarrollo integrado se elaboran distintos subproyectos, que forman el conjunto del proyecto, realizados de acuerdo con los planes nacionales específicos. Estos atribuyen distintos grados de prioridad a cada uno de los subproyectos, de los cuales algunos ya están en marcha y otros comenzarán en un futuro próximo. En algunos casos, los detalles para iniciar la construcción deben definirse a través de acuerdos bilaterales entre las autoridades españolas y lusas.
Financiación
En 1996 se aprobó una financiación para este proyecto de 10 millones de ecus, de los cuales la mayor parte se destinó a Portugal. Por otro lado, se otorgó una ayuda comunitaria a trabajos de construcción y estudios de ciertas zonas de ambos países a través de los Fondos Europeos para el Desarrollo Regional (FEDER) y del Fondo de Cohesión. Además, las autoridades lusas estudian la posibilidad de que el sector privado también contribuya a esta iniciativa, a la que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) podría aportar una financiación para diversos elementos.
El presupuesto estimado para cada uno de los medios de transporte en España asciende a un total de 1.696 millones de euros. Para la construcción de ferrocarril, se destinarán 470 millones de euros y para la de carreteras 1.226 millones. Portugal, sin embargo, recibirá financiación comunitaria por valor de 4.516 millones de euros que se destinarán a todos los tipos de transporte. La extensión de las vías férreas lusas contarán con 1.809 millones de euros, las carreteras con 1.737 millones, los aeropuertos con 206 millones, y los puertos marítimos con 764 millones de euros.
Tren de alta velocidad del Sur
El tren de alta velocidad del Sur, que comunicará Madrid con Francia, es el segundo de los proyectos comunitarios que afectan a España, el número tres de la lista de los catorce prioritarios. Este ferrocarril tendrá un brazo mediterráneo Madrid-Zaragoza-Barcelona-Perpignan-Montpellier) y otro atlántico (Madrid-Vitoria-Dax).
Ambos tramos son elementos fundamentales para la unión entre Madrid, Barcelona y París. El brazo mediterráneo asegura la comunicación con el tren de alta velocidad francés (París-Lyon- Marsella) y el atlántico con la línea de alta velocidad entre París y Burdeos. Este proyecto prevé al mismo tiempo la construcción de nuevas líneas de gran velocidad y la modernización de las que ya existen. Las tres cuartas partes del trazado previsto transcurren por España, con lo que se creará un enlace estándar entre el ferrocarril de la península y la red francesa.
La nueva línea también incrementará su capacidad (un 400% entre Madrid y Barcelona) y permitirá reducir la duración de los trayectos. Actualmente, el viaje de Madrid a Barcelona es de 6 horas y 50 minutos, mientras que con el nuevo trazado pasará a realizarse en 3 horas. Otros ejemplos son: Madrid-Perpignan, de 10 horas a menos de 4; y Madrid-Dax, de 10 horas 30 minutos a 5 horas.
Otra de las ventajas de la realización de este proyecto es la mejora de las relaciones comerciales entre España y la región central de la UE. Además tendrá un efecto positivo sobre el desarrollo económico de las zonas por las que transcurrirá este tren de alta velocidad. Tampoco se puede olvidar que España introducirá el ancho de vía europeo a su red, lo que permitirá evitar las paradas en la frontera gala y contribuirá a solucionar los problemas de interoperabilidad.
Estado actual
En la parte española del tramo mediterráneo los trabajos comenzaron ya en 1996 en los recorridos entre Zaragoza y Lérida, y las localidades aragonesas de Calatayud y Ricla. Además, los estudios de concepción detallados de la línea ya han comenzado para el resto del trazado. Las estimaciones realizadas indican que el ferrocarril de alta velocidad entre Madrid y Barcelona estará en marcha en el 2005. Por otro lado, las obras en Francia no han comenzado aunque ya se están elaborando los estudios preparatorios.
Por otro lado, el tramo transfronterizo (Figueras-Perpignan) ya cuenta con los estudios técnicos, económicos y de tráfico, que deben recibir el visto bueno en una conferencia intergubernamental en la que se decidirá quienes serán los responsables de la construcción y explotación de estas infraestructuras. Todas las previsiones indican que comenzará a funcionar también en el 2005. El responsable de esta obra es Gestor Infraestructuras Ferroviarias (GIF), una empresa pública creada en 1997 para poder dar a esta red un propietario.
En cuanto al brazo atlántico cabe señalar que aunque las obras no han comenzado ya están en curso las investigaciones públicas para el tramo Madrid-Valladolid y pronto comenzarán las relacionadas con la bifurcación al País Vasco. Los estudios preliminares para el trayecto entre Valladolid-Vitoria ya se han iniciado.
Financiación
El coste total de este proyecto ha sido calculado inicialmente en unos 14.072 millones de euros. Las futuras vías de gran velocidad se extenderán a lo largo de 1.600 km. de las que 1.200 son nuevas, y las ya existentes entre Valladolid y Vitoria serán modernizadas para que los trenes puedan circular a 200 km/h.
El Fondo de Cohesión ha otorgado 305 millones de euros para la construcción de este ferrocarril de alta velocidad, que también ha contado con unos 20 millones de euros concedidos por la línea presupuestaria RTE durante los pasados años.
La parte española del brazo atlántico, que tendrá una longitud de 580 kilómetros, cuenta con un presupuesto de 5.482 millones de euros, de los que 28 se han invertido ya antes de 1998, y 45 entre 1998 y 1999. En cuanto al tramo mediterráneo, las previsiones indican que serán necesarios 6.532 millones de euros, de los cuales 201 millones ya se utilizaron antes de 1998 y 1313 millones entre 1998 y 1999. El recorrido del tren de alta velocidad que discurre entre Figueras y Perpignan cuenta con una financiación estimada en 564 millones de euros.
