Historia. 8 – El ferrocarril de Almería a Lorca: la pequeña historia de un gran proyecto frustrado.

  Tradicionalmente una de las mayores aspiraciones de la provincia de Almería en materia de comunicaciones ha sido la conexión por ferrocarril de la capital con el Levante español, y el hecho de no haberse llegado a construir nunca, constituye posiblemente el eje fundamental alrededor del cual gira toda la problemática ferroviaria almeriense tradicional, agravada por el cierre del ferrocarril Murcia – Granada a su paso por esta provincia en 1985.

MapaProyectoAlmeriaLorcaSigloXIX
Mapa esquemático del proyecto antiguo de conexión ferroviaria de Almería con el Levante, basado en los testimonios de la prensa de la época. Muy semejante al proyecto de alta velocidad actual con algunos tramos en fase de construcción, se diferencia en el distinto enlace desde Vera que en el proyecto antiguo pasaba por Zurgena y Huercal-Overa y en la la actualidad está previsto hacerlo directamente desde Vera a Pulpí.

Orígenes: las Leyes de 1885 y 1889.

      Las primeras referencias a este Ferrocarril las encontramos en la Ley del 30 de Mayo de 1885 (publicada en la Gaceta del 10 de Junio), del Ministerio de Fomento, siendo su titular D. Alejandro Pidal y Mon, con el liberal conservador D. Antonio Cánovas del Castillo al frente del Gobierno, coincidiendo con el final del reinado de D Alfonso XII, que fallecería prematuramente en su residencia de El Pardo en Madrid el 5 de Noviembre de este mismo año a los 28 años de edad.
      En esa Ley se declara “de servicio general el ferrocarril que, partiendo de la estación de Calasparra (Murcia) en la línea de Albacete á Cartagena y pasando por Lorca, termine en Almería.”
      A partir de ese momento el gobierno quedaba autorizado a otorgar la concesión en pública subasta con arreglo a la legislación vigente en la época, a cualquier particular o Compañía que solicitara la adjudicación, previa aprobación del proyecto y pago del correspondiente depósito, según rezaba el artículo 2º de dicha ley.
      En su artículo 3º esta Ley hacía referencia a las subvenciones que percibiría este Ferrocarril, que sería de la cuarta parte total del presupuesto en la sección de Calasparra a Lorca  y de la mitad del mismo en la 2ª sección, de Lorca a Almería, pero en ningún caso de más de 60.000 pesetas por Kilómetro a construir.

      De nuevo se vuelve a hacer referencia a este Ferrocarril en la Ley del 23 de Julio de 1889 promulgada en la Granja de San Ildefonso, siendo ministro de Fomento D. Juan José Alvarez de Toledo y Acuña, ahora con el liberal fusionista D. Práxedes Mateo Sagasta al frente del Gobierno. Reinaba por entonces  S.M. la Reina Regente Dña. María Cristina de Habsburgo, durante la minoría de edad de D. Alfonso XIII.
      Esta vez la Ley en cuestión es muy escueta, consta de un sólo artículo, y hace mención a las dos secciones del ferrocarril. Calasparra – Almería ya como dos líneas bien diferenciadas e independientes entre sí: el Ferrocarril Calasparra – Lorca en la provincia de Murcia (Calasparra se encuentra en la línea de Murcia a Albacete, cerca del límite entre ambas provincias) y el Ferrocarril Lorca – Almería, “autorizando se subasten separadamente” – según rezaba el propio título- “una vez que sean aprobados sus respectivos proyectos” – continuaba el artículo -.

      La explicación de esto es fácil si recordamos que en estos momentos la construcción de la línea férrea de Lorca a Baza estaba ya muy avanzada por estas inmediaciones, de modo que en Abril de 1890 fue inaugurado el tramo Almendricos – Pulpí – Águilas, y, en el mismo mes de 1891, el tramo siguiente, Almendricos – Huercal Overa en su camino hacia Zurgena y Baza.
Este artículo continúa: “añadiendo a la sección de Lorca a Almería (…) un ramal desde la estación de Vera á la línea de Lorca á Granada, entre Huércal Overa y Zurgena, previa presentación y aprobación del oportuno estudio”.

      Muy probablemente lo que se estaba buscando con tal estudio era simplificar el entramado que se podía haber formado en un área tan pequeña en la que habrían coincidido hasta tres líneas diferentes muy cercanas entre sí (tramo Lorca – Vera por las inmediaciones de Pulpí, tramo Lorca – Huércal Overa por Almendricos, y tramo Almendricos – Pulpí). Es decir, el ramal Vera – Huércal Overa al que alude esta nueva ley evitaría la construcción del tramo Lorca – Vera, prácticamente coincidente con el tramo Lorca – Huércal Overa del G.S.S.R., cuya construcción se hallaba en un estado muy avanzado en el momento de su publicación, como se ha señalado anteriormente.

      De este modo ya no se iba a tratar de un Fc. Almería – (Vera) – Lorca, sino de un Fc. Almería – (Vera) – Huércal Overa, que continuaría a Lorca por un tramo ya existente pasando por Almendricos (el del Lorca a Baza).
      Vemos pues que la primitiva idea que se apuntó en la Ley de 1885 de una línea de Calasparra a Almería pasando por Lorca se ha convertido al publicarse esta nueva Ley en 1889 en dos líneas bien diferenciadas entre sí, y además separadas por unos 42 Kilómetros (que es la distancia de Huércal Overa a Lorca, cubierta ya  por el Fc. Lorca – Baza de inminente puesta en servicio en ese año de 1889.)

Intentos de construcción.

      A partir de este año de 1889 comienzan a menudear diversas noticias en la prensa de la época, referentes a los distintos acontecimientos que se iban sucediendo en torno a los trámites previos a la concesión de toda línea férrea.
La Gaceta de los Caminos de Hierro, una publicación nacional de aparición semanal que recopilaba las últimas noticias de la prensa de las distintas provincias españolas, no podía ser una excepción. En los primeros años siguientes a la publicación de la ley de 1889, raro era el mes en que no se hacía eco de alguna noticia relacionada con este ferrocarril de Almería a Lorca.
      La lectura de esas noticias a lo largo de los años nos da una idea de las distintas etapas por las que fue pasando la preparación de esta línea férrea que, por desgracia, todavía, pasados más de 100 años, no se ha llegado a construir.

Los primeros años: 1889-1892
      Aproximadamente desde 1889 hasta mediados de 1892, se reflejaba una gran euforia en la sociedad almeriense. Así, en Agosto de 1890 se podía leer que el estudio, en poder de D. Jorge Enrique Loring, marqués de Casa Loring, estaba ya completamente terminado, e incluso se llegó a anunciar en Mayo de 1891, que según prometió él mismo, la subasta se iba a celebrar inmediatamente y que las obras deberían estar concluidas para 1893.
      En Enero de 1892 se llegó a afirmar en un escueto comunicado de esa publicación, pero sin citar las fuentes, que se había firmado en París la negociación para la construcción y explotación del Fc. Lorca – Almería con un ramal de Cuevas de Almanzora a Zurgena y que los trabajos comenzarían en breve.
      En el número correspondiente al 28 de Febrero de 1892 de esta Gaceta de los Caminos de Hierro que estamos reseñando, ahora sí, citando como fuente la publicación  El Minero de Almagrera, se afirmaba que esa misma semana aparecería en la Gaceta de Madrid el anuncio de la subasta para la construcción del F.c.. Lorca Almería, de tanto interés para la comarca. Algo que no debió ocurrir como veremos a continuación.
      Fue en Abril de ese mismo año de 1892 cuando se empezaba a respirar un ambiente más pesimista, según reflejaban las noticias como la que  podemos leer en el número del día 24 en la que se hace referencia a un patético telegrama de la corporación local de Garrucha dirigida al Ministerio de Fomento en el que se rogaba encarecidamente la publicación de la subasta del f.c. De Lorca a Almería y su ramal de Zurgena a Vera. Tal debían de estar los ánimos en esos momentos.

1893
      En Enero de 1893, aún no se había anunciado la subasta de la línea Calasparra- Lorca – Almería, cuyo estudio se concedió al Marqués de Casa Loring, el cual, en Abril de ese mismo año anunció que había pedido a sus oficinas, establecidas en Lorca, el proyecto de la línea Calasparra- Lorca para que fuera sacado a subasta.
      A partir de esa fecha las noticias referentes a este ferrocarril de Lorca a Almería en preparación comienzan a ser cada vez más escasas y las pocas que aparecían hacían referencia a dificultades e inconvenientes que por desgracia ya empezaban a presagiar el triste futuro que aguardaba a esta línea.
      Durante estos años el interés informativo estuvo cada vez más centrado en los acontecimientos relativos a la construcción del f.c.. de Linares a Almería, y curiosamente a los pequeños  ferrocarriles mineros transversales de vía estrecha del Levante almeriense, que se describen al final de esta 3ª parte.

1894
      En Junio de 1894 transcribimos, por su gran interés, la noticia recogida por la Gaceta de los Caminos de Hierro, que no cita la fuente, donde se hace referencia a las declaraciones del senador almeriense, D. Jacinto Anglada:

“Esta línea (Lorca – Almería), incluida en el Plan General de Ferrocarriles desde 1885, es para el Sr. Anglada una verdadera preocupación, el último servicio, nos ha dicho, que deseo prestar á mi país.
El respetable senador posibilista viene practicando activas gestiones para lograr se anuncie cuanto antes subasta de un camino de hierro de tan gran necesidad é importancia para la provincia de Almería. Distintas veces ha hablado del asunto con el Sr. Moret, cuando era ministro de Fomento, y siempre lo encontró inclinado á favorecer una aspiración tan legítima, no satisfecha aún por las penurias del tesoro público.
Cree el Sr. Anglada que no ha de transcurrir mucho tiempo sin que la subasta se anuncie y cree también, con informes directos, que no ha de faltar empresa que aspire á realizar la obra, pues á la vez que á recabar del Gobierno la concesión de la línea, ha dirigido y dirige sus esfuerzos á conseguir haya concesionario.
Tal interés, tal empeño, nos ha manifestado el senador almeriense por el Ferrocarril de Lorca á Almería, segunda sección del de Calasparra, y ramal de Almajalejo á Garrucha, que no necesitamos excitarlo, seguros de que ha de perseverar en esa actitud hasta lograr el triunfo ambicionado.”

      Ese mismo año de 1894, pero ya en Diciembre, se recogía la noticia de una gran manifestación de más de 3.000 personas en la comarca de Vera pidiendo la construcción de esta línea, tras la que se celebró una reunión y se nombró a una comisión que se debería de encargar de gestionar algo que tanto interesaba a esta comarca.

1895 – 1897
      Tales manifestaciones populares debieron de surtir efecto porque muy pronto, en Enero de 1895 se anunció una convocatoria dirigida a todos los Senadores y Diputados por las provincias de Almería y Murcia para asistir a una reunión que iba a estar presidida por D. Carlos Navarro Rodrigo (nuevamente Navarro Rodrigo, luchando por el desarrollo de Almería), y tratar de este asunto que ya cumplía 10 años desde que fue aprobado en la Ley de 1885, sin haberse llegado todavía a un resultado satisfactorio.
      En Mayo de ese mismo año, posiblemente como consecuencia de lo acordado en dicha reunión volvemos a encontrar una nueva referencia donde se afirmaba que

“según parece, se ha presentado ya al Ministerio de Fomento la solicitud pidiendo la subasta del F.c.. de Lorca a Almería con arreglo a los estudios que presentó el Marqués de Casa Loring y se cree que han de dar el resultado apetecido las activas gestiones que van a practicarse para que se publique el decreto convocando a pública licitación”.

      En 1897 las noticias de las que se hace eco la Gaceta de los Caminos de Hierro sobre esta línea son muy escasas.

1898
      En 1898 volvemos a encontrar una nueva referencia al Sr. Jacinto M. Anglada, diputado por Vera, según la cual seguía haciendo intensas gestiones para  procurar capitalistas que se interesaran por la construcción del Lorca – Almería. El Ministro de Fomento se hallaba muy favorable para anunciar la subasta, siempre que tuviera la seguridad de que no iba a quedar desierta.
      Según un reciente estudio de Cuéllar Villar (1994), por la prensa ferroviaria local de Almería (El Ferro-carril), sabemos que hacia 1898 se había creado una Junta Gestora para la construcción del Ferrocarril de Almería a Lorca y Calasparra que por esos años estaba presidida por el Sr. José Álvarez de Sotomayor, según se desprende de la acusación efectuada por esta Junta contra el marqués de Casa Loring en el sentido de que, siendo éste el dueño de los estudios para su construcción, no hacía efectivo el depósito de 24 millones que marcaba la ley para que convocara la subasta.
      Además, se daba la circunstancia de que el marqués poseía el derecho de tanteo, por lo que otros posibles licitadores difícilmente se iban a presentar a la subasta.
      La Junta prosiguió sus activas gestiones y fruto de ello obtuvo del entonces ministro de Fomento un aumento de la subvención de 10.150.000 ptas., con lo que la puerta para la construcción de la ansiada línea de Almería a Lorca estaba prácticamente abierta.
      Desgraciadamente los acontecimientos se volvieron en contra: el estallido de la Guerra de Cuba en 1898 que trajo como resultado la pérdida de las últimas colonias españolas en ultramar, sumió a nuestro país en otra profunda crisis sociopolítica y económica que, al igual que sucedió con la grave crisis prerrevolucionaria de 1866, se tradujo en un gran frenazo en la construcción de nuevos ferrocarriles, especialmente de los que se encontraban en fase de proyecto, como es el caso que nos ocupa.

1899
     En 1899, de nuevo según los estudios llevados a cabo por Cuéllar Villar (1994) sabemos que la Junta gestora pasó a ser presidida por D. Francisco Ruiz Carrillo. La línea no salía a subasta tampoco durante este año. De nuevo un senador almeriense, D. Manuel Jiménez, sale en defensa de esta línea y arguye que el gran obstáculo para la construcción de este ferrocarril  radicaba en la propia Ley de Concesión, por lo que creía conveniente una reforma de la misma.

1900
      1900 fue de nuevo un año especialmente pródigo en noticias en la Gaceta de los Caminos de Hierro, un año crucial para el futuro que aguardaba a su construcción, dado que en Octubre fracasaron por completo las negociaciones que para su feliz término estaba encabezando  D. Jorge Enrique Loring.
      Por su gran interés testimonial se ha creído conveniente transcribir las distintas noticias incluyéndolas en los párrafos que siguen a continuación:
      En el número semanal del 28 de Enero leemos:

“La Junta Gestora del F.C. Alicante – Lorca – Almería está organizando una reunión que probablemente tendrá lugar en la ciudad de Vera con el objeto de dar forma práctica á las cuestiones que afectan á la citada línea férrea en proyecto. Á dicho acto serán convocados todos los pueblos de Murcia y Almería á quienes interesa el ferrocarril.”

      Hacia Mayo de este año de 1900 la Junta puso sus ojos en la misma persona que había conseguido para Almería otra de sus grandes aspiraciones: D. Ivo Bosch y Puig, concesionario inicial del Ferrocarril de Linares a Almería, que en estos momentos ocupaba su cargo como vicepresidente en la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, cuya línea había sido concluida en 1899 con la puesta en servicio del puente del Río Salado.
      De esto se hace eco la Gaceta del 6 de este mes de Mayo de 1900 en los siguientes términos:

“Con motivo de la estancia en Almería del presidente del Consejo de administración de la Compañía de los Caminos de hierro del Sur de España, D. Ivo Bosch, ha llegado á dicha capital una comisión de propietarios y vecinos de Garrucha y pueblos comarcanos para conferenciar con el ilustre financiero sobre la construcción del F. C. de Lorca á Almería, de vital interés para la provincia y principalmente el ramal de Vera á Zurgena.”

      De la reunión mantenida entre la Junta gestora y D. Ivo Bosch da cuenta la prensa ferroviaria local:

“Expuso el Sr. Ruiz Carrillo los deseos de la comarca de que el hombre que realizara el Ferrocarril de Linares a Almería, sea el que construya también el de Lorca a esta capital, sacando del aislamiento a los pueblos que está llamado a beneficiar, como sacó a los que atraviesa la primera de las citadas líneas”.
Bosch respondió que “en ningún momento solicitaría ser concesionario de ese ferrocarril si los propietarios de los terrenos que haya que expropiar, no le otorgan previamente el permiso necesario para ocuparlos cuando le haga falta para el desarrollo de las obras”.

      Con esa respuesta D. Ivo Bosch no hacía sino dar a entender su deseo de no  hacerse cargo de esta línea, haciendo referencia al obstáculo más difícil de salvar a estas alturas del siglo con una grave crisis económica añadida: el de la expropiación, que suponía un enorme retraso de las gestiones y un  gran aumento en el presupuesto.
      Muy probablemente también influyó en la toma de esa decisión que su atención estaba centrada en la línea de Linares a Almería, cuyas obras de construcción se habían complicado extraordinariamente en sus últimos años (retraso en la construcción de puentes como el del Salado, litigios con la constructora Fives Lille, etc., etc.), y en el ramal de Moreda a Granada cuya construcción comenzaba su andadura por esta época.
      Según algunas fuentes consultadas, como los escritos de D. Natalio Rivas, quiso D. Ivo Bosch hacer carrera política en Almería presentándose como candidato a Diputado a Cortes por esta jurisdicción: el resultado no fue otro que su derrota por amplia mayoría de votos.
      Esto no reflejaba ni más ni menos que el descontento almeriense por la instalación de un ferrocarril (el Linares – Almería), que no satisfacía en absoluto las aspiraciones de esta provincia en materia de comunicaciones, por haber quedado esa línea reducida a un mero medio de transporte del mineral procedente de zonas alejadas del interior, y por la falta de construcción de aquél en el que se habían depositado de nuevo grandes esperanzas, porque iba a suponer una conexión más racional de Almería con el resto de España a través de la próspera zona del Levante.
      En La Gaceta de los Caminos de hierro del 3 de Junio de 1900 podemos leer:”Dicen de Níjar a nuestro colega El Ferrocarril que en aquella población quedará constituida muy en breve la Junta Local encargada de las gestiones para facilitar que la línea férrea de Lorca á Almería sea un hecho.”

      Muy pronto, en el número correspondiente al 29 de Julio de 1900 se recoge esta noticia:

“En Sorbas se proyecta celebrar una reunión á la que concurran representantes de varios pueblos para tratar del F.C. Almería – Lorca.”

      Por fin el 19 de Agosto de 1900 en un escueto comunicado se anuncia que se atribuye a D. Jorge Loring la resolución de construir el F.C. de Lorca á Almería.
      Desgraciadamente, otro escueto comunicado aparecido en La Gaceta del 28 de Octubre del mismo año decía así:

“Han fracasado por completo las negociaciones que para llevar a cabo el ferrocarril de Lorca á Almería tenía planteadas D. Jorge Loring en París.”

      No obstante las esperanzas debían de seguir puestas en las acciones emprendidas por D. Jorge Loring según se desprende del número del 9 de Diciembre de 1900 que recogía la siguiente noticia:

“Á la Unión obrera de Garrucha le asegura personal que le merece entero crédito que importantes capitalistas se han comprometido por escrito con el Sr. Marqués de Casa Loring á constituir antes de terminar el actual mes de Diciembre la sociedad constructora del Ferrocarril de Calasparra á Lorca y Almería, cuyo proyecto se ha dicho que había fracasado.”

1901
      El año 1901 viene marcado por la búsqueda de vías alternativas para la financiación de este ferrocarril y por las distintas manifestaciones populares que se convocaron a favor de su rápida construcción.
      Así, el 3 de febrero de 1901 podemos leer:

“Parece que al fin ha logrado el Sr. Marqués de casa Loring el concurso pecuniario de algunos capitalistas para construir el Ferrocarril de Calasparra a (Lorca y) Almería, y un ramal desde Quesada á pozo Alcón.”

      Debería de tratarse esa noticia de un simple rumor, cuando en el número correspondiente a dos semanas después, el del 17 de Febrero se desmiente tajantemente dicho comunicado.
      En el número correspondiente al 26 de mayo se confirma nuevamente este último extremo:

“Parece ser que han fracasado las gestiones del Sr. Marqués de Casa Loring para la formación de una Compañía que llevará a cabo la construcción del Ferrocarril de Almería á Lorca.”

      A partir de ahora el descontento de la población almeriense se hace patente con la convocatoria de las distintas manifestaciones de las que se hace eco la Gaceta de los Caminos de Hierro. En el número del 23 de junio de 1901 leemos:

“Trátase de celebrar una reunión magna en Vera para adoptar las medidas que se consideren más conducentes á la construcción del Ferrocarril de Lorca á Almería en vista de haber fracasado por completo cuantas gestiones ha hecho con tal objeto el Sr. Marqués de casa Loring.”

      Efectivamente, por el número del 3 de Noviembre de 1901 sabemos que para el 17 de este mes se convocó una gran manifestación en Vera. La noticia decía así:

“Según leemos en nuestro colega El Eco de Levante, la Junta gestora del Ferrocarril de Lorca á Almería ha señalado la fecha del domingo 17 del actual para el meeting que con objeto de tratar  de los medios más conducentes para obtener que se anuncie la subasta de la línea mencionada, se celebrará en Vera.
Se invitará al acto a los senadores y diputados por los distritos á que afecta el trazado del ferrocarril citado, á la prensa local y madrileña y á los ayuntamientos, propietarios de terrenos, asociaciones de labradores, Sociedades mineras y personalidades importantes de las provincias de Murcia y Almería.
Los convocados dirigirán al gobierno una exposición, que suscribirán muchos millares de contribuyentes, y será apoyada en las Cortes por los senadores y diputados por la región, pidiendo la reforma de la absurda Ley que prohibe sacar á subasta las obras de este ferrocarril sin hacer antes el depósito del 1 por 100 del presupuesto del mismo, siendo así que los postores en ella tienen obligación de hacerlo así al presentar proposiciones.”

      Por fin, el número correspondiente al 24 de Noviembre de 1901 se hace eco del desarrollo de la anunciada manifestación en los siguientes términos:

“El domingo anterior se celebró en Vera el anunciado meeting para pedir la subasta del ferrocarril de Almería á Lorca.
A la hora señalada comenzó el acto, hablando primero el Presidente honorario de la Junta gestora, D. José Alvarez de Sotomayor, quien condenó la ley del 77, abogando porque se declare abierta la subasta sin previo depósito, y se envíe a los diputados y senadores una exposición, para que la presenten á las Córtes.
A petición del público usó de la palabra el abogado de Cuevas, D. Pedro Flores, el cual se adhirió a las palabras del Sr. Alvarez y defendió los derechos de aquellos pueblos.
El Sr. Ruiz Castillo, presidente efectivo de la Junta Gestora, condenó el derecho de tanteo por creerlo perjudicial al ferrocarril.
D. Francisco Ferrer, abogado de Vera, leyó un telegrama dirigido por el alcalde de Almería al diputado D. José Jiménez, rogando que le representara en el acto. Propuso también que la Junta venga á Madrid á gestionar el asunto, proposición que fue aplaudida y aceptada.
El propagandista del ferrocarril, D. Pedro Gea, ofreció en nombre de Garrucha cuanto sea preciso para el feliz resultado.
D. Antonio Soler, exdiputado por Cuevas, abundó en la conveniencia de unirse todos para alcanzar el triunfo.
Hizo el resumen el Sr. Sotomayor, quien declaró estar autorizado por el General Segura, diputado por Cuevas, para hacer presente su buena disposición en tan vital asunto. Añadió que se pedirá el concurso del Sr. Anglada, diputado por Vera y amante de la región.
Todos los oradores fueron calurosamente aplaudidos. Después del meeting se organizó una manifestación que recorrió las principales calles de la población, disolviéndose á la puerta del ayuntamiento. De ella formaban parte cuantos asistieron al meeting.
Merecen grandes aplausos la Junta gestora, la Corporación municipal en Vera y cuantos se interesan por tan simpática causa, con tanto ahínco perseguida.”

1902 – 1904
      En Mayo de 1902 finaliza la Regencia de Dña. María Cristina de Habsburgo, y su hijo, D. Alfonso XIII, llega al trono de España por mayoría de edad.
      En la Gaceta de los Caminos de Hierro de este año sólo encontramos pocas referencias al asunto del Ferrocarril de Lorca a Almería. Así, el 3 de Julio leemos el siguiente comunicado:

“La prensa almeriense aboga con calor por la realización del Proyecto de Ferrocarril de Calasparra á Almería, estimulando la iniciativa de las personalidades de la Región, con el fin de que se realice aquella línea que empalmando con la de Lorca á Baza, podría servir aquella rica comarca y producir beneficios inmensos á los importantes pueblos de Cuevas, Vera, Garrucha y otros muchos.”

      El final de esta etapa fundamental de intentos de construcción posiblemente viene marcado por el fallecimiento en 1904 de D. Jorge Loring, Marqués de Casa Loring, aunque, como veremos a continuación, otros recogieron el relevo después que él, infructuosamente, para construir una obra de tanto interés para la región almeriense, pero ya en unos años que empiezan a estar marcados definitivamente por el ocaso de la construcción de nuevos ferrocarriles en toda España.

1905
      Así, por las noticias de la prensa de 1905, que se transcriben a continuación, sabemos que el industrial almeriense del sector minero, D. José Pérez Mulero se hizo cargo del proyecto del Ferrocarril de Calasparra a Lorca y Almería:
      En el número del 24 de Agosto de 1905 de la Gaceta de los Caminos de Hierro, leemos:

“Acaba de adquirir la propiedad de los estudios del Ferrocarril de Calasparra á Almería, comprándolos á los herederos del marqués de Loring, el prestigioso minero almeriense D. José Pérez Mulero, quien con gran actividad ha dado comienzo á las gestiones para que en el plazo más breve posible sea un hecho tan deseada obra.
En los pueblos comprendidos en el trazado de la proyectada línea, ha producido viva satisfacción la anterior noticia, porque conociendo las dotes de actividad y de inteligencia del Sr. Pérez Mulero, confían en su pronto y satisfactorio éxito. La prensa de aquella comarca muéstrase unánime en reconocerlo así.
Hora es de que se realice una aspiración tan legítima, á lo que nosotros hemos de contribuir, en la medida de nuestras fuerzas, secundando la acción del país.”

      Por el número correspondiente al 1 de Septiembre de 1905 incluso podemos conocer ya el presupuesto de este Ferrocarril:”El presupuesto de esta línea y que el Gobierno tiene ya aprobado se eleva a 31.633.870 pesetas, siendo la subvención de 60.000 pesetas por kilómetro.
Como decíamos en el número anterior, la adquisición de los estudios por el Sr. Pérez Mulero es una garantía de que se lleve pronto a cabo el Ferrocarril, el cual pondrá en comunicación directa Andalucía por (…) Almería con Valencia, Barcelona y el Sur de Francia.
El trazado de la línea se desarrolla por una de las regiones minera y agrícola de más importancia de España, de la que puede prometerse un gran tráfico.”

1906
      Según se desprende de las noticias correspondientes al año 1906 sabemos que la propiedad de los estudios de esta línea fue transferida por D. José Pérez Mulero a un “sindicato de capitalistas” (según palabras textuales), con domicilio social en Londres, concretamente en Wolbrook Street, 37. A principios de este año se aseguró que se estaba reuniendo la cantidad necesaria para el depósito que marcaba la ley para poder presentarse a la subasta y que se estaba constituyendo la Compañía que se iba a encargar de la construcción y explotación de este ferrocarril, ocasión para la cual se desplazó el propio Pérez Mulero a Londres.
       Así en el número de la Gaceta de los Caminos de Hierro correspondiente al 8 de Abril de 1906 leemos:

“Comunican de Londres que D. José Pérez Mulero ha ultimado las bases del contrato para la construcción del Ferrocarril de Calasparra á Almería, de que es concesionario, con dos banqueros ingleses, con los que vendrá a España uno de estos días á firmar la escritura y para visitar la comarca interesada en la línea, estableciendo también las oficinas en la ciudad de Almería.”

      Debieron de surgir dificultades porque en Octubre de este mismo año se alude a que el concesionario de la línea, el Sr. Pérez Mulero, debió de “vencer no pocos obstáculos” y a “ciertas deficiencias” que debían ser subsanadas por el Ministerio de Fomento.

1907
      Curiosamente, ya en el año 1907, sabemos que el Sr. Pérez Mulero estaba gestionando otra línea totalmente distinta: la de un ferrocarril que iba a conectar los yacimientos mineros del Marquesado con el Puerto de Almería pero pasando por el Valle del Andarax (donde se encontraban los enclaves mineros de Beires), como una alternativa al Fc. Linares – Almería, retomando así el antiguo proyecto original del ingeniero Trías.
      En Mayo de ese mismo año D. Ivo Bosch se interesó de nuevo por esta línea pero parece ser que a condición de unir Calasparra en Murcia con Huéscar y Baza en Granada por otra línea que formaría parte de la Compañía del Sur de la que era Presidente.

1908
      Ya en 1908 en el número de La Gaceta de los Caminos de Hierro correspondiente al 1 de Mayo podemos leer:

” El Alcalde de Cuevas (de Almanzora) ha recibido una carta del representante de la Sociedad inglesa propietaria de los estudios del Ferrocarril de Calasparra á Almería, en la que manifiesta que van muy adelantados los trabajos preparatorios para la realización del proyecto.”

      Por otras noticias posteriores de este año de 1908 sabemos que la Sociedad financiera inglesa en cuestión era The Pigrenees Syndicate Limited, al frente de la cual se encontraba el ingeniero M. F. Chauntler, el cual se había encargado además de los trabajos de campo en Almería.
      Por esta época la citada sociedad se estaba encargando de reformar y actualizar la Memoria de esta línea, debido al tiempo transcurrido desde su redacción original.
      En Julio de este mismo año se llegó a asegurar que la Compañía inglesa había recaudado el importe de las acciones entre los accionistas.
      No debieron de prosperar las gestiones cuando no volvemos a encontrar referencias a las últimas negociaciones emprendidas por la Sociedad inglesa en cuestión.

1909 y el ocaso de los intentos de construcción.
      A partir de 1909 es otra línea la que acapara el panorama informativo: El denominado Ferrocarril estratégico Málaga – Torre del Mar – Zurgena. Como sabemos, tampoco se llegó a construir.

      Las referencias a la línea Lorca – Almería, comenzaron a ser cada vez más escasas, hasta desaparecer casi totalmente del panorama de los documentos y de la prensa ferroviaria en España, y, aunque a lo largo del siglo XX, Almería ha seguido reivindicando en todo momento tan necesaria vía de comunicación, el asunto no volvió a ser retomado por los estamentos oficiales, ni durante los primeros años de reinado de D. Alfonso XIII, ni por los planes de ampliación ferroviaria del General Primo de Rivera que luego habrían de ser continuados en su mayor parte durante la corta etapa de construcción de ferrocarriles por RENFE en las primeras décadas del gobierno del General Franco.
      Tampoco a finales del siglo XX, todavía en la etapa de la entidad estatal RENFE, que ha continuado su andadura después de la transición a la Democracia, en ninguno de los llamados Planes Directores de Infraestructuras se hace ningún tipo de referencia a la construcción de este ferrocarril tan necesario para completar la red ferroviaria en Almería y en el Sureste español.

El ferrocarril Almería – Lorca en la actualidad
      Sólo a finales de la década de los años se 1990 por fin se asiste en Almería a un resurgimiento de la demanda social de esta importantísima vía de comunicación, verdadera asignatura pendiente de nuestra provincia que dura ya más de un siglo, que se ha materializado en la construcción de varios tramos en la provincia de Almería entre Vera y la pedanía de Gafarillos en Sorbas en dirección a Níjar y con varios viaductos y túneles para la circulación de trenes de alta velocidad, cuya puesta en servicio a fecha de octubre de 2018, fecha de la última edición de este capítulo está prevista para el año 2023.

Revisado 28 de octubre de 2018


1 – Compendio.
2 – Los antecedentes: el ferrocarril en España y en el mundo
3 – La época de las grandes y las pequeñas compañías ferroviarias en España
4 – La unificación de 1941: nace RENFE.
5 – El ferrocarril Linares-Almería, la Compañía de los Caminos de hierro del Sur de España
6 – El ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. El ferrocarril del Almanzora, la Compañía del Great Southern of Spain Railway, G.S.S.R.
8 – El Ferrocarril de Almería a Lorca y Murcia: la pequeña historia de un gran proyecto frustrado
9 – Otros ferrocarriles mineros de vía estrecha en la provincia de Almería
10 – Calendario de puesta en servicio de las diferentes líneas de vía ancha en el ámbito de la provincia de Almería
11 – Bibliografía y fuentes