Historia. 3 – La época de las grandes y de las pequeñas Compañías Ferroviarias en España.


Las Compañías ferroviarias. Las concesiones.

      Efectivamente, fueron las Compañías Ferroviarias las grandes protagonistas de ese periodo de construcción que se extendió durante toda la segunda mitad del siglo XIX, y persistirían hasta la aparición de la RENFE, como resultado de la nacionalización de toda la red peninsular efectuada en 1941.
      Estas Compañías construían y explotaban las líneas que les correspondían con arreglo al procedimiento de la Concesión, por la cual el Estado les reconocía tales derechos, normalmente una vez se había presentado y se había aprobado el proyecto necesario para la construcción de la línea objeto de esa concesión, la cual se obtenía por el procedimiento de la subasta, que se celebraba en la fecha fijada para cada línea.
      Normalmente la Concesión otorgaba a los Gobiernos el derecho a fijar las condiciones generales de la explotación, y las tarifas, pero a cambio, las Compañías recibían una subvención por kilómetro para la construcción de las líneas.
      Las concesiones no se otorgaban a perpetuidad, sino que se fijaba un plazo largo para su extinción (era muy frecuente el plazo de 99 años), y además el Estado se reservaba el derecho a hacerse cargo de las líneas concedidas a las compañías si las circunstancias lo requerían, mediante un procedimiento legal denominado rescate.
      Fueron tres las Grandes Compañías Ferroviarias en España: M.Z.A., Norte, y Andaluces.

M.Z.A., Compañía del Ferrocarril Madrid – Zaragoza – Alicante

MZA-billeteMadridToledo
Compañía M.Z.A. Billete del viaje inaugural del automotor WE-401 en la línea Madrid Toledo en septiembre de 1935.
La primera gran compañía que apareció en escena como tal fue la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante o Compañía M.Z.A., cuyo origen estuvo en la primitiva línea de Madrid a Aranjuez de 1851.
      Este ferrocarril había sido concedido previamente para su construcción y explotación en 1845 a D. Pedro de Lara, y al abogado y financiero D. José de Salamanca Mayol.
SelloCorreosMarquesSalamanca1948
Marqués de Salamanca. Sello de correos de 1948, con motivo del centenario del ferrocarril en España.

D. José de Salamanca Mayol, Marqués de Salamanca y fundador de la Compañía M.Z.A.
Era D. José de Salamanca natural de Málaga, donde nacía en 1811, hijo de un médico de tendencia liberal que tras la guerra napoleónica fue acusado de afrancesado.
      Cursó los estudios de Derecho en la Universidad de Granada, ciudad en la que se incorporó a los movimientos liberales clandestinos proclives a la Constitución de 1812 durante la etapa represiva del último periodo absolutista del reinado de Fernando VII, denominada por otro nombre como la década ominosa, con el que pasaría a la historia y se extendió de 1823 hasta la muerte del rey en 1833 cuando su hija Isabel y luego heredera solo contaba tres años de edad.
      Allí en Granada, Salamanca tuvo ocasión de conocer a una de las principales activistas de estos movimientos, la joven viuda Mariana Pineda (1804-1831), con la que estableció una estrecha relación que fue más allá de lo estrictamente político, poco tiempo antes de que ella fuera ejecutada, tras haber sido detenida confeccionando las banderas que iban a servir para el frustrado pronunciamiento liberal de los generales Manzanares y Torrijos en las playas de Torremolinos en Málaga con el lema Ley, Igualdad, Libertad. La vida de Dña. Mariana Pineda sería inmortalizada magistralmente casi 100 años después en el drama homónimo de Federico García Lorca.
      Tras la muerte del rey en 1833, Salamanca se convirtió en un personaje de gran influencia política: uno de sus primeros cargos durante la regencia de la reina viuda de D. Fernando VII, Dña. María Cristina de Borbón Dos Sicilias, la Reina Gobernadora, fue el de primer Juez de Instrucción en la población almeriense de Vera, época que coincidió con el levantamiento de la recién creada Junta Central de Andalucía, de la que él fue representante por la provincia de Almería, contra las tropas del conde de Toreno, que fueron derrotadas al norte de Despeñaperros.
      A partir de 1836, una vez ascendió al poder José María de Calatrava, defensor de la Constitución Liberal de 1812, Salamanca se trasladó a Madrid con un acta de Diputado por Málaga. El cargo de Diputado lo ostentaría a partir de ahora en muchas más legislaturas: diez más por Málaga, cuatro por Granada, cinco por Albacete y tres por Almería.
      Una vez en la capital de España amasó una gran fortuna tras hacerse cargo del negocio del estanco de la sal hasta 1846, año en que pasa a ocupar la cartera ministerial de Hacienda.
      Ya con Dña. Isabel II ocupando el trono de España, gestionó personalmente en Londres la visita a España de George Stephenson, que desembarcaría en el puerto de Santander en Octubre de 1845, el mismo año en que le fue otorgada a Salamanca la Concesión del ferrocarril de Madrid a Aranjuez, pero Stephenson centró casi toda su atención en la conexión ferroviaria de Santander con el centro de España.
      Al año siguiente, Salamanca fue nombrado Ministro de Hacienda, durante el periodo de Gobierno de los liberales moderados del General Narváez, y en 1847 fue encargado por la reina Isabel II de formar Gobierno, pero a causa de las duras críticas aparecidas en la prensa, y por sus ya manifiestas diferencias con el General Narváez, delegó esta responsabilidad en D. Florencio García Goyena, que tendría un mandato efímero, dado que Narváez asumiría el poder a partir de ese momento de un modo casi dictatorial.
      En 1851 asistió personalmente a los actos de inauguración del ferrocarril Madrid Aranjuez, formando parte del cortejo real, cuando se extendió por todo el reino la leyenda de que los carriles que llevaban el cortejo real hasta el palacio de Aranjuez eran de plata maciza, pues hasta la misma puerta de palacio se instalaron unos carriles desde la primitiva estación y que por el lustre y el brillo que se le debió dar al hierro realmente debieron parecer de plata según cuentan las crónicas de la época.
      Tras el fin del periodo moderado, propiciado por el pronunciamiento del General O’Donnell de 1854, optó por alejarse de la política y centrarse más en los negocios. En los Estados Pontificios de la todavía no unificada Italia y otros países como Portugal y Estados Unidos trabajó en la financiación y construcción de distintos ferrocarriles.
      En 1864 recibió de la Reina el título de senador vitalicio y en 1866 el de Marqués de Salamanca y Conde de los Llanos.
      Murió en Madrid en 1883, casi arruinado, tras haber intervenido en el ensanche urbano de esta capital hacia el Este, que dio lugar al distrito que actualmente lleva su nombre, el Barrio de Salamanca, incluida la primera línea de tranvía de Madrid inaugurada en 1871: la que iba de la Plaza de Oriente a dicho barrio, con la peculiaridad de que la tracción empleada era de tipo animal.

      La primitiva línea de ferrocarril Madrid – Aranjuez, se extendió muy pronto desde Aranjuez a Alcázar de San Juan en Ciudad Real en 1854 y a Albacete en 1855, bajo la dirección que había iniciado Salamanca, siendo pues uno de los pocos ferrocarriles construidos durante la etapa previa a la publicación de la Ley General de Ferrocarriles de 1855.
      Una vez promulgada esta Ley, la Compañía M.Z.A. se constituyó como tal el 31 de Diciembre de 1856 tras prosperar las primeras gestiones, que habían sido emprendidas en primer lugar por el propio Salamanca, antes de renunciar a sus cargos políticos y abandonar temporalmente España.
      La constitución de la Compañía M.Z.A. se llevó a cabo con la concurrencia de tres grandes socios mayoritarios: la Sociedad Española Mercantil e Industrial, los propios hermanos Rotschild (que aparte de ser fundadores de esta sociedad financiera, habían intervenido en la construcción de algunas de las primeras líneas en Francia, en torno a París, como la de París a Versalles), y un tercer grupo de financieros franceses.
      A partir del momento de su constitución, MZA fue acumulando más concesiones y adquisiciones, de modo que sus líneas, aparte de las que inicialmente le dieron la denominación, se ampliaron a Tarragona, Barcelona y la frontera francesa por Port Bou; Murcia y Cartagena; Alcázar de San Juan y Manzanares en C. Real, a Linares, Córdoba, Sevilla y Huelva (tras adquirir en 1875 la línea de la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Córdoba, y tras comprar la concesión a la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Huelva en 1877); Los Rosales (Sevilla) a Zafra (Badajoz); Madrid a Ciudad Real y Ciudad Real a Badajoz; Badajoz a Mérida y Cáceres, y Valladolid a Ariza en Zaragoza por citar los ejes principales.
      La red de la Compañía M.Z.A. llegó a alcanzar una longitud total de 3.655 kilómetros.
      Sus sucesivas estaciones principales en Madrid se situaron siempre en el Prado de Atocha, donde se había ubicado originariamente la cabecera de salida del primitivo ferrocarril de Madrid a Aranjuez. El edificio principal de la estación actual de Atocha data de 1892 y es obra del arquitecto D. Martín Alberto de Palacios Elisagüe.

NORTE, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

      La segunda gran Compañía española fue la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, más comúnmente denominada Compañía del Norte.
      Su origen está en la línea que habría de unir la capital de España con la frontera francesa occidental por Irún, pasando por Valladolid, concedida en principio en 1856 a la Sociedad General de Crédito Mobiliario español.
      Se constituyó como tal Compañía el 27 de Diciembre del año 1858 y entre sus propietarios destacaba la familia Péreire, que al igual que los hermanos Rotschild, intervino en la construcción de los primeros ferrocarriles en Francia, como la línea París – Saint Germain.
      Al igual que MZA, fue acumulando nuevas concesiones y adquisiciones y se extendió por todo el Norte y Noroeste peninsular, Zaragoza a Tarragona y Barcelona por Lérida, y por último por la región valenciana, después de adquirir en 1891 la línea que había construido anteriormente la Compañía Almansa- Valencia- Tarragona. La red de Norte llegó a tener un total de 3.814 kilómetros.
      Su estación principal, en Madrid, se ubicó en la Montaña del Príncipe Pío, muy cerca del Palacio de Oriente.

ANDALUCES, Compañía de los Ferrocarriles Andaluces

AnagramaAndaluces
Anagrama original de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (detalle de un documento original fechado en 1890).

      La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces posiblemente nació con vocación de pequeña compañía. Se constituyó más tardíamente que las dos anteriores, el 30 de Mayo de 1877, y fue el resultado de la adquisición o la construcción de distintos ramales secundarios que, partiendo desde la gran línea que la omnipotente MZA tenía a su cargo desde Madrid a Huelva (pasando por Alcázar de San Juan y Manzanares en Ciudad Real, Despeñaperros, Linares, Córdoba y Sevilla recorriendo a todo lo largo el valle del Guadalquivir), se dirigían hasta otras capitales de provincia y otras poblaciones de Andalucía como Jaén, Granada, Cádiz y Málaga.
      Esta Compañía de Andaluces nació por iniciativa de un grupo de empresarios andaluces, encabezados por D. Joaquín de la Gándara y Navarro, marqués de la Gándara, y por D. Jorge Enrique Loring Oyarzábal, marqués de Casa Loring.

D. Jorge Loring Oyarzábal, marqués de Casa Loring
Era D. Jorge Enrique Loring de origen malagueño, nacido el 9 de agosto de 1822, era hijo de George Loring-James, un industrial procedente de Massachussets (Estados Unidos) que a principios del s. XIX ya estaba establecido en Málaga donde dirigía su empresa dedicada a la exportación de productos agrícolas y manufacturas entre el puerto de Málaga y Norteamérica. George Loring muy pronto formó parte de la aristocracia empresarial malagueña de la época junto con las familias Larios (empresas textiles) y Heredia (empresas metalúrgicas).
      Jorge Enrique Loring era ingeniero de Caminos y ocupaba el cargo de Diputado cuando recibió el título de marqués de Casa Loring por orden de la Reina Isabel II, con fecha 27 de mayo de 1856. En ello debió de influir sin duda la ayuda humanitaria que prestó durante la epidemia de cólera que asoló el sur de España unos años antes.
Aparte de haber participado en distintas actividades empresariales como la fundación del periódico El Correo de Andalucía o su dirección de empresas de fundición y altos hornos en Málaga, ejerció una gran influencia en la construcción y explotación de los ferrocarriles de todo el Sur y el Sureste español, pues aparte de su alto cargo en Andaluces, tenía además como importante antecedente haberle sido otorgada la Concesión del ferrocarril de Córdoba a Málaga por Bobadilla en 1859 (línea que estuvo en litigio entre sus primeros promotores: los influyentes malagueños D. Martín Larios y D. Manuel Agustín Heredia, por una parte, y D. José de Salamanca por otra, en la década anterior), que por supuesto pasó a formar parte de Andaluces en cuanto esta Compañía estuvo formalmente constituida.
      Además, D. Jorge Loring fue miembro del Consejo de administración de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, concesionaria del Ferrocarril de Linares a Almería, y tras presentar la dimisión en 1883 de su cargo en Andaluces, estuvo al frente, como empresario, de compañías constructoras contratadas o subcontratadas en otras muchas líneas de este ámbito geográfico, como la del Fc. de Lorca a Baza por el Valle del Almanzora, de cuya construcción al fin se hizo cargo.
      Intervino activamente en el Proyecto para la construcción del frustrado ferrocarril de Calasparra a Lorca y Almería. Era suegro de D. Francisco Silvela Delevileuze, que en 1899 fue nombrado presidente del Gobierno, en cierto modo sucesor político de D. Antonio Cánovas, durante la etapa regeneracionista, tras el desastre colonial de 1898 (anteriormente Silvela había sido Ministro de la Gobernación, en algunas de las etapas de Gobierno de D. Antonio Cánovas del Castillo).
      El Marqués de Casa Loring, fue uno de los grandes protagonistas de la construcción de ferrocarriles en todo el Sur de España, y el gran protagonista indiscutible en el ámbito de la provincia de Almería, porque intervino de forma más o menos directa en todas las líneas de esta provincia del Sureste español, e incluso acaparó el importante proyecto de construcción del Ferrocarril Almería – Lorca que no se llegó a llevar a cabo.
      D. Jorge Loring Oyarzábal murió en 1904.

      El capital extranjero que auxilió la Compañía de Andaluces estaba en relación con la familia Camondo de Francia.
La presidencia del Consejo de administración de Andaluces fue ocupada posteriormente a su constitución y de manera recurrente por D. Antonio Cánovas del Castillo (como sabemos, también de origen malagueño) en los años que no estaba al frente del Gobierno de la Nación, hasta su vil asesinato en Guipúzcoa en 1897.
      Muy pronto, desde su constitución, la expansión de las líneas de la Compañía de Andaluces fue enorme por todo el territorio andaluz, donde creó una tupida red, sobre todo en el área comprendida entre Sevilla, Cádiz, Jaén y Málaga, lo que la convirtió rápidamente en la tercera gran Compañía ferroviaria de España.
      Llegó a tener una longitud total de líneas de 1.261 kilómetros en 1914, una vez que había adquirido el importante tramo de Bobadilla (Málaga) a Algeciras (Cádiz) en 1913. En 1916 arrendó a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España la línea Linares Almería y su ramal de Moreda a Granada, cuya concesión pasó a ser de su propiedad en 1929. Fuera de los límites de Andalucía solamente tuvo a su cargo la línea Murcia (Alquerías) – Alicante, desde su adquisición en 1890.
Huelva fue la única provincia andaluza donde nunca estuvo presente Andaluces.
      Andaluces, tras una grave crisis económica que arrastraba desde los años previos a la promulgación de la II República, coincidiendo con la crisis mundial que había comenzado en 1929, fue incautada por el Estado para ser nacionalizada en 1935.
      Éstas eran las líneas de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en el momento de la nacionalización de 1935:

  • Córdoba – Puente Genil – La Roda de Andalucía – Bobadilla – Málaga.
  • Bobadilla a Algeciras.
  • Linares – Espeluy (Jaén) – Jaén – Martos – Luque (Córdoba) – Puente Genil (Córdoba), y ramal Luque – Baena.
  • Granada – Bobadilla (Málaga).
  • Córdoba – Peñarroya Pueblonuevo, por Bélmez, en la provincia de Córdoba.
  • Córdoba – Écija – Marchena (Sevilla).
  • La Roda de Andalucía – Marchena – Utrera,  y ramal a Morón de la Frontera en la provincia de Sevilla.
  • Sevilla – Utrera – Jerez de la Frontera – Cádiz.
  • Jerez de la Frontera –  Bonanza en la provincia de Cádiz.
  • El Puerto de Santa María – Rota – Sanlúcar de Barrameda en Cádiz.
  • Alicante (estación portuaria de Benalúa) – Alquerías (Murcia). Ramal de Albatera a Torrevieja en Alicante.
  • Linares – Moreda – Guadix – Almería  y su ramal Moreda – Granada (tras el arrendamiento en 1916 y la compra definitiva en 1928 de la pequeña Compañía de los caminos de hierro del Sur de España).

      En Sevilla tuvo estación propia, la de San Bernardo. En Córdoba compartió las instalaciones de la estación con la Compañía M.Z.A.
      La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, a pesar de su gran expansión, no contó nunca con línea propia hasta Madrid, por lo que no estuvo representada por ninguna estación en la capital de España. Sus oficinas principales siempre estuvieron situadas en la estación de Málaga.

Las pequeñas compañías ferroviarias

      En cuanto a las pequeñas Compañías, aunque no contaron con los medios ni con las grandes distancias que manejaban las Grandes que hasta ahora hemos visto, tuvieron el gran mérito de llevar el ferrocarril a aquellas regiones y poblaciones de España que, por estar más alejadas de los ejes principales de comunicación, o por ser de una menor relevancia demográfica o económica, no fueron, al menos en principio, objetivo prioritario de aquéllas.
      Fueron las principales, por citar solamente las que sobrevivieron hasta los años previos a la nacionalización de RENFE en 1941:

  • Compañía del Ferrocarril Central de Aragón.
  • Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva.
  • Compañía del Ferrocarril de Torralba a Soria.
  • Compañía del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca.
  • Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas.
  • Compañía del Ferrocarril de Baza a Guadix.
  • Compañía del Ferrocarril Santander – Mediterráneo.

      Existieron muchas más, pero en su gran mayoría fueron paulatinamente absorbidas por las grandes al poco tiempo de su construcción para integrarlas en sus redes, como ocurrió con la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, arrendada por Andaluces desde 1916, y absorbida unos años después (en 1929).

La Compañía del Oeste, y Oeste – Andaluces

      La denominada Compañía del Oeste constituye un punto y aparte en relación con todas las demás. Nació en 1928 durante la Dictadura del General Primo de Rivera (periodo político que se extendió de 1923 a 1930, bajo el reinado de D. Alfonso XIII) tras la incautación por parte del Estado de una pequeña compañía, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (que llegó a tener estación propia en Madrid, la Estación de Delicias, donde hoy se encuentra la sede del Museo del Ferrocarril). Esa nacionalización englobó además a una larga lista de otras pequeñas compañías que operaban en el área comprendida entre Cáceres, Toledo, Ávila y Astorga, con centro en Zamora y Salamanca, más dos líneas en Galicia. Todas ellas arrastraban una precaria situación económica por esa época.
      En 1935, ya en la II República, se convirtió en la Compañía Nacional del Oeste – Andaluces, tras la incautación de la Compañía de Andaluces que también estaba inmersa por esos años de gran crisis económica en una más que difícil situación.


1 – Compendio.
2 – Los antecedentes: el ferrocarril en España y en el mundo
3 – La época de las grandes y las pequeñas compañías ferroviarias en España
4 – La unificación de 1941: nace RENFE.
5 – El ferrocarril Linares-Almería, la Compañía de los Caminos de hierro del Sur de España
6 – El ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. El ferrocarril del Almanzora, la Compañía del Great Southern of Spain Railway, G.S.S.R.
8 – El Ferrocarril de Almería a Lorca y Murcia: la pequeña historia de un gran proyecto frustrado
9 – Otros ferrocarriles mineros de vía estrecha en la provincia de Almería
10 – Calendario de puesta en servicio de las diferentes líneas de vía ancha en el ámbito de la provincia de Almería
11 – Bibliografía y fuentes