El pasado día 17 de Diciembre comenzaron a funcionar los nuevos talgos de la serie VII en la relación Granada-Madrid a través del enlace en Antequera Santa Ana con la recién inaugurada línea de alta velocidad a Córdoba y que, según las previsiones, llegará a Málaga a final de 2007.
De este modo quedaba suprimida la relación Granada-Madrid a través de Linares-Baeza, que junto a la relación Almería-Madrid, era servida desde el 28 de Septiembre de 1980 con composiciones talgo serie I, más conocidas como talgo III. Estos trenes ofrecían un aumento de plazas respecto a los ter que realizaban el recorrido a Madrid.
El sábado 16 de Diciembre fue su último servicio comercial en Granada y Almería, cerrándose un capítulo en la historia del ferrocarril en Andalucía Oriental. Un buen servicio realizado por un excelente material que ha soportado como ninguno el paso de los años.
La incorporación de los servicios Altaria Granada-Madrid vía Antequera y Córdoba supone una reducción de hora y media en el tiempo de viaje, aprovechando la nueva vía de alta velocidad Córdoba-Málaga, quedando en cuatro horas y media. No obstante, esta es la única buena noticia porque analizando el proceder de Renfe, Adif, Junta de Andalucía, Ministerio de Fomento y en suma, de nuestros representantes políticos locales en los últimos veinte años, no podemos decir que corran mejores tiempos para el ferrocarril en parte de Andalucía, tan falta de grandes obras.
Respecto a la infraestructura:
– Con motivo de la incorporación de los nuevos Altaria, Adif ha procedido a la renovación de 58 kilómetros de traviesas y carril en la línea Granada-Bobadilla para eliminar las limitaciones de velocidad a 60 kms/h, renovación que debería haberse realizado como poco a la par de la incorporación de los servicios regionales Sevilla-Granada-Almería.
– Esta línea será transformada a Alta Velocidad, formando parte del futuro eje transversal de alta velocidad, que según la Junta de Andalucía vertebrará a toda la comunidad andaluza. Este razonamiento sería válido si el eje tuviera continuidad hasta Almería para enlazar con el futuro corredor mediterráneo, pero las intenciones no están muy claras y la excusa sería que eso no es de su competencia. Tampoco sería competencia de Adif la renovación de vía y lo ha hecho. Parece ser que la vertebración del territorio a la que tanto se apela, no es un criterio que se aplique con el mismo rasero a todas las partes de Andalucía, así como otros argumentos como la accidentada orografía, que son un obstáculo para unas provincias y para otras motivo de alarde ingenieril.
– Las necesidades ferroviarias de Andalucía Oriental pasan por la conexión por primera vez en la historia de las tres capitales orientales andaluzas (Almería, Granada y Jaén) con Madrid a través de Despeñaperros y la conexión con el Levante. La construcción de un escaso tramo de 50 kms entre Iznalloz y Jaén reduciría los tiempos de viaje considerablemente sin necesidad de infraestructuras de alta velocidad y canalizaría flujos reales de población.
Respecto al servicio comercial:
– La inauguración de este servicio es el primer paso hacia la desvertebración territorial de Andalucía Oriental, ya que en un futuro no muy lejano cada capital oriental se comunicará con el centro de la península por un camino diferente (a cual más largo), impidiéndose además una rápida comunicación entre ellas.
– El aumento de kilómetros unido a la rebaja de tiempo y a la mayor calidad del servicio ferroviario conlleva un mayor coste, que en el caso del nuevo Altaria Granada-Madrid ha supuesto un aumento del 35 % respecto del anterior servicio. Las diferencias con su directo competidor, la carretera, son abismales, aunque se ha unido otro nuevo, las líneas aéreas de bajo coste que han empezado a operar en los aeropuertos de Granada y Almería y que rompen el monopolio impuesto durante años por Iberia. La tónica general tras una semana en servicio de los nuevos Altaria es la escasa ocupación. 57 y 89 € en turista y preferente respectivamente no son unos precios nada competitivos. Parece ser que Renfe no ha tenido en cuenta estos aspectos, o parece darle igual.
– Más parece lo segundo, porque la inauguración de este servicio no ha supuesto mejoras en los tiempos de viaje a Almería, que ya no debe realizar maniobras de acople y desacople con la rama granadina, así como en la mejora de los enlaces de Almería con el resto de Andalucía al evitar la entrada de los regionales Almería-Sevilla en la estación de Alta Velocidad de Antequera-Santa Ana y realizar ajustes en los horarios que permitan enlaces competitivos hacia otras provincias. Tampoco se han realizado mejoras en cuanto a tracción, siguiendo encomendados los servicios en los tramos no electrificados a las escasamente cualificadas locomotoras serie 319.3.
– Otro aspecto que corrobora lo anterior es la nula inversión en la vetusta estación de Granada para adaptarla a las exigencias de seguridad que requiere un servicio de Alta Velocidad. La realización del check in en una estación llena de huecos por los que colarse es uno de los aspectos más ridículos emprendidos por Renfe.
En conclusión, una despedida y una inauguración agridulce porque según parece cualquier tiempo pasado fue mejor. El futuro del ferrocarril está lleno de claroscuros y toda su potencialidad como transporte del nuevo siglo XXI puede quedar en entredicho si se realiza una nefasta planificación.
