LAS LOCOMOTORAS ORENSTEIN UND KOPPEL DEL PUERTO DE ADRA

Locomotora Orenstein und Koppel en 1934. Acceso al muelle de poniente del puerto de Adra.

En 1934 el ingeniero director de la Junta de Obras del Puerto de Almería, Eusebio Elorrieta, encarga al fotógrafo almeriense Domingo Fernández Mateos un reportaje de las distintas obras que se desarrollan en esos momentos en el puerto de Adra y de la maquinaria existente.

De entre esas imágenes destaca la de una locomotora a vapor que circula sin vagones de carga por la primera alineación del dique de Poniente.

La llegada de esta locomotora se produce en el año 1912, unos meses después de que la empresa de Pelayo Montoya haya resultado adjudicataria de la construcción del puerto de Adra.

El contratista de las obras había decidido emplear para el transporte de la piedra de escollera desde una cantera situada a la salida de Adra en dirección Almería, material ferroviario sobre una vía de ancho métrico, con tracción a vapor por locomotora de unas 12 toneladas de peso en orden de marcha, remolcando vagones de quince toneladas de carga útil.

Las locomotoras de vapor empleadas para arrastrar las vagonetas eran alemanas de la empresa berlinesa Orenstein und Koppel, fundada en 1876. La primera de ellas fue entregada en mayo de 1912. Como complemento a la maquinaria tractora, el semanario El Estratégico informa a comienzos de julio que el vapor Cortés trae a Adra 10 vagones de hierro construidos por la casa alemana Koppel para la línea férrea diseñada para realizar el transporte de piedra desde las canteras del Campillo hasta la zona portuaria.

Ya en agosto el corresponsal de La Crónica Meridional informa que el día 3 ha dado comienzo el transporte de piedra desde la cantera a través de las locomotoras y los vagones propiedad de la empresa de Pelayo Montoya.

La segunda máquina se incorpora a las obras portuarias en junio de 1920 y fue adquirida por el contratista de las obras portuarias que tomó el relevo del empresario Pelayo Montoya por fallecimiento de éste. Se trata del abderitano Francisco Antonio Soler Martínez. Este empresario también fallece durante la construcción del puerto a comienzos de 1926 y son sus hijos constituidos en la empresa Herederos de Francisco Antonio Soler.

Ambas locomotoras van a tener una participación crucial en la finalización a comienzos de 1930 de las obras del trozo primero que comprendían el dique muelle (dos alineaciones) y primera alineación del dique de abrigo de Poniente; y en Levante, el emplazamiento del dique y un trozo de andén de costa.

Al año siguiente el Estado asume la titularidad de los activos necesarios para la continuidad de las obras portuarias. El ingeniero Eusebio Elorrieta adquiere una locomotora Koppel a la contrata de Herederos de Francisco Antonio Soler. El contenido del contrato señala que Doña Rosa Soler, una de los representantes de la citada contrata, vendía por el precio de 12.000 pesetas la locomotora de su propiedad, comprometiéndose a entregarla en Almería en el sitio que designase el Ingeniero Director del Puerto, en un plazo que no podría exceder de ocho días.

En esa época el personal encargado de la locomotora y de su mantenimiento estaba formado por las siguientes categorías de trabajadores al que se añade el salario mensual que percibían: Maquinista de locomotora, 11 ptas; Fogonero locomotora 9,5 ptas; Embragador, 8 ptas y Auxiliar embragador, 8 ptas.

Una reparación frustrada

El parón en las obras durante varias etapas, (Dictadura, parte del periodo republicano y en la Guerra Civil) provocaron una falta de mantenimiento tanto de esta maquinaria como de los vagones de carga. Hacia mediados de los años 40 el nuevo ingeniero encargado de las obras, Vicente Vicioso Vidal juzga imprescindible la reparación de los medios auxiliares para la continuación de las obras del dique de Poniente. Entre estos medios se encuentran el tendido de vía férrea que comunica la cantera con el puerto, las locomotoras y los vagones.

Juzga el ingeniero continuar con la explotación de la cantera del Hoyo de Vera, situada a unos 3,5 km del puerto y enlazada con éste por una vía de ferrocarril de ancho métrico que necesitaba ser reparada después de varios años de inactividad. Enumera el ingeniero Vidal la maquinaria y elementos auxiliares que dispone la Administración para continuar las obras aunque necesitan la correspondiente reparación y puesta a punto: Una cochera para locomotoras y un pequeño almacén ubicado en la cantera. 25 vagones con plataforma con carga de 10.000 kilos. 15 vagones volquetes con carga de 5.000 kilos. Dos locomotoras Koppel a vapor. Una locomotora Coillier a vapor.

El ingeniero Vicente Vicioso sabe que para la reanudación de las obras de los diques de abrigo, en las que habrá de emplearse una cantidad considerable de escollera es indispensable poner en condiciones de servicio el ferrocarril que une el puerto con las canteras, muy deteriorado tanto el material móvil como la infraestructura, tanto por su antigüedad como por los acontecimientos de la Guerra y la paralización de las obras. Para ello era necesario una profunda reparación de la vía y del material móvil, compuesto por tres locomotoras de vapor, 25 vagones plataforma y 15 vagones volquetes. Este material era todo de ancho métrico y circulaba por una vía sin electrificar de ese ancho de carril tipo Vignole de 20 kilos, sobre traviesas de madera, que completaba una longitud de 3.150 metros desde la salida de las canteras hasta el extremo del dique de Poniente.

El ingeniero se afana en redactar durante el mes de abril tres proyectos de reparación especializados que concluye el 1 de mayo de 1944. Comenzando por las locomotoras, estudia Vicioso las características de las tres locomotoras disponibles: dos tipo Koppel-Berlín (de tres ejes y dos ejes respectivamente), con una potencia de 50 HP y un peso de 10.000 kilos cada una. La tercera locomotora marca Coillier, fabricada en Bélgica, es de dos ejes, 30 HP y 7.000 kilos de peso.

El proyecto de reparación incluye solo las locomotoras alemanas, dado que la belga se encontraba en peor estado de conservación y para las obras del dique eran suficientes dos. Además las piezas de las locomotoras alemanas eran casi idénticas y podían intercambiarse.

La reparación de las locomotoras consistía en la limpieza de la caldera y cambio de la entubada, reparación de la caja de fuegos y hogar, de los inyectores y repaso general de los demás elementos de la caldera. Completaba esta rehabilitación el repaso y ajuste de los mecanismos del movimiento y la pintura de las máquinas.Para la reparación de este material, imposible de realizarlo en Adra, era indispensable su traslado a unos talleres especializados de Almería, lo que requería su desmontaje en piezas por hacer más fácil su transporte, tanto a la ida cómo a la vuelta.

Estimaba el ingeniero redactor un presupuesto de ejecución material de 37.480,60 pesetas que ascendía a 37.855,40 pesetas por administración.

De manera complementaria estudia Vicioso Vidal el material de vagones plataforma, compuestos por 25 unidades, indispensables para el transporte de más de 100.000 toneladas de escollera natural que habría que transportar desde la cantera del Hoyo de Vera hasta el Puerto. Cada uno de estos 25 de vagones tenía una carga útil de 10.000 kilos con unas dimensiones de plataforma de 1,9 metros de ancho por 2,5 metros de longitud. Cada plataforma se componía de de 7,5 centímetros de espesor y 1,8 metros de longitud. Del total de estas 25 unidades, 8 estaban provistos de freno y los 17 restantes sin freno.

Para esta reparación estimaba un presupuesto de ejecución material de 92.903,82 pesetas, que ascendía a 93.832,85 pesetas como presupuesto de administración. Por último, aborda Vicente Vicioso el proyecto de la reparación de los 15 vagones volquetes, de 5.000 kilos de carga útil. Este segundo lote de vagones estaba compuesto por 8 vagones volquetes sin freno y 7 con freno. Cada uno de ellos tenía una caja de madera de 2 metros de ancho, 2,5 metros de longitud y 0,40 metros de profundidad.

Esta caja estaba provista de tres balancines de madera que basculaban hacia ambos costados alrededor de un eje central. Todo ello suponía el empleo de un presupuesto de ejecución material de 88.396,99 pesetas y de otras 89.280,95 como presupuesto de administración.

En total, las necesidades de reparación del material ferroviario, sin contar los desperfectos de la vía ascendía a 218.781,41 pesetas como presupuesto de ejecución material y 220.969,2 pesetas como presupuesto de administración.

Pero el proyecto de reparación no fue aprobado y dicho material será entregado en las condiciones precarias en las que se encontraba, al destajista de las obras del dique de Poniente, la empresa González Barros, sin reparación alguna.

El material que se entregaba estaba falto de las reparaciones necesarias y estaba muy disperso. Las locomotoras Koppel estacionadas en las cocheras de la cantera se entregan en condiciones aceptables a excepción de la entubada de la caldera de ambas máquinas que precisaban ser cambiadas. La locomotora belga, localizada en los talleres de las canteras estaba desmontada parcialmente. De los 25 vagones plataforma de 10 toneladas se entregan estacionados en la cantera un total de 22, sin el tablero de madera, entre otros desperfectos. En cuanto a los 15 vagones volquetes, se entregan todos con desperfectos y cajas de madera muy desgastadas. En cuanto a la vía, se entrega al destajista 3.000 metros de vía férrea, con traviesas, bridas y tornillos completamente inservibles.

El año 1949 se inicia en cuanto a las novedades portuarias con la decisión de la Comisión Administrativa de Puertos el 9 de febrero de autorizar la cesión de una de las dos locomotoras de vapor existentes en el puerto de Adra, en concepto de alquiler, a la empresa Construcciones Oliden S.A. para ser empleada en la ejecución de las obras portuarias de Fuenterrabía, en la desembocadura del Bidasoa, en la provincia de Guipúzcoa.

La locomotora restante seguirá prestando un importante servicio en la década de los años 50 para las sucesivas obras de construcción y refuerzo del espigón de Poniente y del dique martillo para evitar la invasión de arenas que habían cegado la bocana en 1953. Esta serie de trabajos concluyen hacia 1958.

La vía del ferrocarril de la cantera al puerto no cumple ninguna función a partir de 1959 y además supone un obstáculo para el desarrollo del callejero urbano y de la actividad agrícola. Una de las principales arterias de Adra por urbanizar es el conocido Paseo de los Tristes, denominado popularmente como “El Carril”, vía paralela a la Calle Natalio Rivas que desemboca en la playa de San Nicolás y en el dique de Levante. Por este paseo discurría la vía del ferrocarril al puerto. El 8 de junio de ese año el Ayuntamiento solicita al Grupo de Puertos la autorización para levantar 20 metros de vía coincidiendo con el tramo de la desembocadura del Carril a la playa, con el fin de urbanizar el acceso a la Playa de San Nicolás.

Las locomotoras Koppel estuvieron funcionando en diversas etapas desde 1912 hasta 1958 ofreciendo un servicio imprescindible en las sucesivas obras de construcción y refuerzo de la segunda etapa de construcción del recinto portuario abderitano.

Antonio López Romero

Autor del libro El Puerto de Adra 1911-2011

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