E1 17 de octubre de 1996 circuló el último tren de mineral entre la estación del Marquesado, situada junto a las minas del mismo nombre, en la vertiente nordeste de Sierra Nevada, en la provincia de Granada, y la estación de Almería. El tren, formado por 18 tolvas de mineral de hierro y con un peso de 1440 toneladas circulaba con el nº GSE82 y lo remolcaban las locomotoras eléctricas Mitsubishi nos 8921 y 8925, en doble tracción. En la estación granadina de Huéneja le quitaron un vagón, por exceso de peso, y quedó con 17 y un peso de 1360 TM. Al descargar las tolvas en los depósitos que la
Compañía Andaluza de Minas, concesionaria de la explotación, posee junto a la estación de la capital almeriense, acabó un flujo de transporte unidireccional (Marquesado-Almería) y de retorno de trenes vacíos (Almería-Marquesado) que con más o menos altibajos y algunas incidentales interrupciones, ha venido desarrollándose en los casi 100 kilómetros de la línea Linares-Almería que discurren por nuestra provincia durante, prácticamente, un siglo.
Todo empezó en 1871, cuando la Diputación Provincial de Almería, de acuerdo con la de Jaén, basándose en el Plan General de Ferrocarriles de 1869 que contemplaba la construcción de la línea Linares-Almería solicitó autorización para llevar a cabo el estudio del proyecto, que, posteriormente, entregaría a la compañía concesionaria. Tras varios años de trabas y vicisitudes el proyecto se abre camino y se concede la línea a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España que a su vez contrata su construcción con la empresa Fives-Lille, que ya había tendido otras líneas en España, y que comienza con el tramo Almería-Benahadux en 1890.
Comentaremos sucintamente que, basadas en las poco remuneradoras subvenciones y tarifas concedidas, y la carestía de las obras, dada la enorme accidentalidad del terreno, las compañías concesionaria y constructora atendieron más a la propia economía que a la funcionalidad y futuro de la línea, acortando kilómetros de recorrido, pasando lejos de las poblaciones y dotando al trazado de pronunciadísimas rampas, curvas de radios mínimos y débiles puentes y viaductos que dificultarían su explotación futura.
Pese a las tensiones entre las compañías y a las dificultades económicas y técnicas, en Julio de 1895 se inaugura el tramo Almería-Guadix. Ante este acontecimiento se despierta el interés por la explotación de yacimientos minerales próximos a la línea, que facilitaría el transporte para el embarque por el puerto de Almería.
En julio de 1898 se firma contrato con la compañía The Alquife Mines para explotar el ramal de 12 kilómetros desde la mina a la estación de La Calahorra y que había construido la propia empresa minera. A partir de la entrada en servicio, el 26/12/1899, el tren transportaría un mínimo anual de 100.000 toneladas durante 15 años. La compañía Alquife negó la posibilidad de convertir la línea a servicio público con lo que esto hubiera significado para transporte agrícola y de viajeros en toda la comarca granadina del Marquesado.
A partir de 1900 y por la gran demanda de los mercados metalúrgicos de Europa y América, transcurre un lustro de enorme tráfico en la línea. Pero empieza a manifestarse la falta de previsión de los constructores. La enorme rampa ascendente de 22 kilómetros de Santa Fe a Gérgal hace casi imposible la ascensión de trenes vacíos que, de regreso a las minas, no pueden desarrollar más de 10 o 12 km/h. Era tan dificultoso el ascenso en general, desde Almería a Nacimiento, por los problemas de tracción y la escasez y mala calidad del agua que, además de traer nuevas locomotoras, hay que ampliar y reformar todo el sistema de almacenaje y distribución, dotando a los depósitos de depuradoras que atenuaran los depósitos e incrustaciones calcáreas en las calderas.
Mientras tanto, y dado que las poblaciones se encuentran alejadas de las estaciones (en algunos casos 6 o 7 kilómetros), el movimiento de viajeros era escaso.
Entre 1902 y 1904 se construye el embarcadero del Alquife en la playa de Almería que agiliza y abarata la carga del mineral en los buques que lo transportan a destino.
Desde 1900 y durante las tres primeras décadas del siglo, coexisten en diversos puntos de la línea, ramales y cables para acercar al tren los productos de las minas. Así el ramal Gérgal-Cruz de Mayo (que también se utilizó para viajeros) cables de las Piletas, Escúllar, Nacimiento, Beires, Doña María, Olula de Castro y Gérgal.
Hacia 1906 el tráfico ya desborda la línea, por la pujante situación de los mercados internacionales. A las sufridas 030 y 040 hay que añadir 12 nuevas locomotoras y los primeros vagones a bogies. Pero subsiste el problema de la rampa Santa Fe – Gérgal hasta el punto de tener que dotar a este tramo, en 1911, con los primeros tractores-generadores eléctricos que funcionaron en España. Fueron fabricados por Brown Bovery y la electricidad generada por el descendente era utilizada por el ascendente.
Hacia 1907 la estación de Santa Fe tuvo que ser ampliada para el cambio de tracción (vapor a eléctrica) y estacionamiento. Se instaló un puente giratorio y un depósito depurador de agua.
Mientras tanto se ha terminado de construir la estación de Granada e inaugurado la línea Baza-Guadix, comunicando así Andalucía Oriental con las comarcas del Almanzora y el levante español.
1912 es un año negro para el ferrocarril en Almería. Además de disminuir el tráfico de minerales por las huelgas de Inglaterra y Escocia, el personal de la Compañía del Sur hace la suya propia a lo que es respondido con despidos. Enseguida se organiza una huelga general en Almería para protestar por éstos y por las deficiencias de la compañía en servicio y material.
En el Marquesado surge una nueva concesión minera. La compañía Bairds Mining Co Ltd. construye simultáneamente un ramal de 15 kilómetros entre las Minas del Marquesado y la estación de Huéneja, en la línea Linares-Almería y un segundo embarcadero en la playa de Almería, que se inauguran en 1916 y 1918, haciéndose cargo de la explotación la Compañía de Andaluces, mediante contrato de arrendamiento.
En 1918 se amplía la electrificación del tramo Santa Fe-Gérgal hacia Gádor por el sur y Nacimiento por el norte, suavizando algo más los problemas producidos por las pronunciadísimas rampas.
Los años 40, llenos de vicisitudes, hacen que la línea obtenga resultados positivos o negativos según la situación de los mercados.
En 1917 y 1919 Nacimiento tuvo dos ampliaciones, electrificación e instalación de puente giratorio. Entre Santa Fe y Gérgal se construyen los apartaderos de Cerro Saltador y Las Manchegas para facilitar los cruces de trenes en un tramo saturado de tráfico.
En 1929 el Sur vende la compañía a Andaluces, que empieza a utilizar locomotoras 140. La compañía Bairds Mining vende su concesión a C.A.M. (Compañía Andaluza de Minas). La mina del Marquesado explotada por la C.A.M., genera intenso movimiento entre ambas minas y el puerto de Almería, tanto que hay que proceder a la modernización y electrificación de la línea.
El 9 de mayo de 1936, el Estado se hace cargo de las líneas de Andaluces encargando la explotación a la Compañía Nacional del Oeste (Oeste-Andaluces).
Después de la Guerra Civil y con la nacionalización, se empieza a renovar tramos de la línea con carril de 30,5 kg. Hace su aparición el TAF. (Tren Automotor Fíat) y los ABJ. Se electrifica hasta Almería capital con trifásica utilizando locomotoras Secheron-Macosa nº’ 21- 24, hasta que en 1965 se procede a la dieselización. Poco a poco las vaporosas van dando paso a las 1300.
1973. Cierra la mina de Alquife y la línea a la Calahorra. La línea hasta Almería empieza a renovarse con carril soldado y traviesas de hormigón RS.
Coexisten en la línea la electricidad y el diesel. En estos años vemos circular las 10300, 10700, 2000 T, 2100, 333, 313 junto a las 269 Mitsubishi que conforman el llamado islote eléctrico Marquesado-Almería.
En 1987 se cierra la estación de Nacimiento, que queda fuera de la línea al inaugurar la variante Gérgal – Doña María, que suprime la fortísima rampa de Nacimiento.
En 1989 se procede a la reelectrificación de la línea a continua de 3.000 V, servida por las “japonesas” sólo para el tráfico de mineral.
También se construyen en 1976 entre la estación de Almería y el embarcadero de C.A.M. unos silos para el mineral que liberan al barrio de Ciudad Jardín del rojo polvillo que lo impregnó durante más de 40 años, y que por su particular forma son llamados popularmente “el Toblerone”.
También en los años 90 se instala el C.T.C. en el triángulo Linares – Almería – Granada proporcionando así mayor regularidad y seguridad en los tráficos.
Haciendo historia, hemos pasado por alto describir también, aunque sea someramente, las estaciones y demás elementos que conforman este tramo de la línea Linares-Almería.
Entre las minas Alquife-Marquesado y la estación término de Almería hay 12 puentes o viaductos entre los que destaca el que atraviesa el río Andarax junto a la estación de Santa Fe. El actual, sobre pilares de hormigón de gran altura, consta de 5 vanos de 31,20 metros, 2 de 55 metros y 2 de 60,5 metros. Está construido junto al antiguo, de estructura metálica (que se utiliza para el paso de automóviles, ya que se quedó obsoleto y debilitado para el paso de convoyes ferroviarios). En cuanto a túneles existen 13 entre los que destacan por su longitud uno de los situados en el término de Santa Fe de 405 metros y otro en Doña María de 500 metros.
Y hasta aquí y de la forma más resumida posible, la historia y los avatares del tramo Minas del Marquesado – Almería, de la línea Linares-Almería.
Pero todo esto ya pertenece al pasado. Lo que ahora nos preocupa es el presente y futuro de nuestro ferrocarril. Desde que hace dos años y medio cesó el tráfico de minerales por el cierre de la mina del Marquesado, sólo circulan por nuestro vetusto trazado de fuertes rampas los igualmente vetustos Talgo III, automotor 592 y Estrella nocturno con coches-cama de entreguerras. Como consuelo tenemos los modernos TRD y automotores 596. Pero no es suficiente. Nosotros pensamos que debe ser antes la gallina que el huevo. Hace falta invertir, mejorar el trazado, electrificar hasta Linares-Baeza y Granada, introducir nuevo material moderno y cómodo.
Otra necesidad apremiante es la conexión ferroviaria con Levante que posibilite la llegada del Euromed a Almería. Además de generar un considerable tráfico de pasajeros, sería el medio de transporte idóneo para dar salida a la ingente producción hortofrutícola de la “Huerta de Europa” hacia las regiones españolas del Mediterráneo oriental y todos los países de la U.E.
Cuando el almeriense pueda viajar confortable y rápidamente y a unos horarios apropiados, y los millones de toneladas de hortalizas almerienses tengan una fácil y rápida salida hacia los mercados, verán los señores de las mesas de los despachos cómo se llenan los trenes hacia o desde Almería. A ver si despiertan y propicien que Almería deje de ser la Cenicienta del Ferrocarril.
Después de haber celebrado el Centenario de la línea, el pasado 14 de marzo, con un tren especial, que ha tenido una gran repercusión en el pueblo almeriense, y aún fuera de nuestros límites provinciales, no nos queda sino desear una próxima y magna celebración antes del 2005, por la llegada del Euromed a Almería.
Muy ferroviaria estación de Santa Fe – Alhama, en curva entre un túnel y un viaducto. A la izquierda, nueva y antigua estaciones transformadoras. Entre esta estación y la de Gérgal funcionaron los primeros tractores eléctricos de España en 1911.
Texto: Jesús Martínez Capel
Fotos: Jesús Martínez Capel y Gerard F. Strowbridge
(Las fotografías de este reportaje datan del año 1996)
BIBLIOGRAFÍA
• Constanza Navarro de Oña, El Ferrocarríl Linares-Almería. Almería, Ed. Cajal, 1984.
• José A. Gómez Martínez y José V. Coves Navarro, Trenes, cables y minas de Almería. Almería, Instituto de Estudios Almerienses, 1994.
