APUNTES SOBRE PATRIMONIO INDUSTRIAL EN LINARES

Linares, la vieja Cástulo ibero-romana, goza de una situación geográfica de extraordinaria relevancia, dominando la parte alta del valle del Guadalquivir, y a la vez abriendo las puertas del paso natural de Despeñaperros, que comunica Andalucía con la Meseta.

Además, ubicada a las faldas de Sierra Morena, la riqueza mineral de su subsuelo era bien conocida desde la Antigüedad, conformando el eje Badajoz-Peñarroya-Linares-Almadén, de fuertes resonancias mineras.

La confluencia de ambos factores determinó el gran desarrollo de actividades extractivas, transformadoras y de transporte desde mediados del siglo XIX hasta la década de los 60 del siglo XX. Una incompleto desarrollo que, al igual que lo ocurrido en otras partes de España, configuró el denominado “aborto de la Revolución Industrial”.

La crisis del modelo de colonización económica exterior del XIX y primeros del XX, seguida de la prolongada autarquía franquista, arrastra sus consecuencias hasta la actualidad. Tras un acelerado proceso de decadencia industrial, hoy día solamente la fábrica de automóviles de Santana Motor se configura como alternativa al imparable avance de los usos agrícolas, y más concretamente del monocultivo olivarero.

Paradójicamente, el estancamiento económico y la no creación de un tejido industrial y empresarial han permitido la supervivencia de una serie de elementos de lo que se ha venido en llamar “patrimonio industrial”, ligados a actividades mineras y ferroviarias, de extraordinario interés tanto para el estudioso de la Arqueología Industrial como para el simple aficionado a esta rama de la Historia, que cada vez cuenta con más adeptos.

En la actualidad, el estado de conservación de estas instalaciones presenta un panorama de luces y sombras, en función del origen de las mismas. La meritoria labor de recuperación de los antiguos trazados ferroviarios para convertirlos en Vías Verdes, aptos para el disfrute de un turismo cultural y ecológico, contrasta con el alarmante olvido al que se tiene sometidas a la mayoría de las viejas fundiciones, cabrias, lavaderos y pozos mineros, en una situación que deja bastante que desear. Y ello a pesar de las enormes posibilidades de rehabilitación para usos didácticos, turísticos y culturales.

El patrimonio industrial es “la memoria del espacio del trabajo”, una parte fundamental de nuestra historia, sin la cual no puede conocerse nuestro pasado ni moldear nuestro futuro. A nosotros corresponde la responsabilidad de dejar este legado a nuestros hijos en mejores condiciones que las recibimos.


LAS MINAS DE LINARES.

Desde el mismo origen de la de la villa de Cástulo, se haría patente la estrecha  vinculación de la comarca a la minería. La configuración de la Linares actual obedece en gran medida al enorme impacto que supuso la puesta en explotación de los numerosos yacimientos plumbíferos de Sierra Morena durante la segunda mitad del siglo XIX, el “siglo minero” por antonomasia.

Recogiendo el testigo de otras regiones mineras del sudeste español (Sierras de Gádor y Almagrera, en Almería), y desarrollándose a la par que la Sierra de Cartagena, la comarca experimentó, especialmente a partir de 1880, un extraordinario desarrollo de las actividades de extracción, fundición y transporte de los sulfuros de plomo, con la consiguiente explosión demográfica y urbanística.

Si bien la riqueza mineral era sensiblemente inferior que la de otras regiones mineras, su cercanía a los yacimientos de carbón cordobeses (imprescindible para la fundición del plomo en condiciones de rentabilidad) propició la llegada de capital foráneo, básicamente inglés, realizando fuertes inversiones y utilizando medios tecnológicos muy avanzados para la época.

Sin llegar a propiciar un verdadero tejido industrial, la minería de Linares entra en su crisis definitiva a finales de los años 60, pocos años después de la puesta en marcha del denominado “Plan Jaén” en 1953, tras la inexorable caída de la demanda, cerrando la mayoría de las explotaciones, y dejando tras de sí una herencia de explotación colonial, emigración y deterioro del medio ambiente. Con el cierre en 1991 del pozo número 5 de la mina de la Cruz termina una página decisiva de la historia de Linares.

A partir de entonces, las instalaciones mineras entran en un rápido proceso de abandono y deterioro, que si nadie lo remedia puede acabar físicamente con muchas de ellas. Y sería para siempre.

Para comprobar el estado de algunas de las más emblemáticas, iniciamos el recorrido en el antiguo ramal ferroviario que partía de la Estación del Paseo de Linarejos, recorriendo varias explotaciones hasta la mina de Los Salidos. En lo que supone una muy loable iniciativa, el trazado ha sido acondicionado para senderismo o cicloturismo, con pivotes que impiden la circulación de turismos.

Un recorrido entre olivares, cuyo primer punto de interés es la fundición de San Luis, de la que destaca su gran chimenea. Apenas un kilómentro más adelante llegamos al complejo de San Miguel, de gran relevancia.

El enorme valor de estas instalaciones reside en poder encontrarnos en un mismo conjunto con diferentes elementos, que permiten alcanzar una visión global de la explotación minera: pozos con sendos castilletes de obra y metálicos, chimeneas de fundición, almacenes, naves, escombreras, tolvas, puentes sobre el ferrocarril y transformador eléctrico.

En especial, destacamos el monumental castillete del pozo San Vicente, que con sus más de 1000 metros de profundidad es el más hondo de España. Pese al evidente peligro, solo una ligera plancha metálica está tapando el hueco. Precisamente en el interior del castillete una placa de mármol honra la memoria de siete mineros que dejaron sus vidas en este pozo, en accidente laboral, en el año 1967.

Vista general del complejo San Miguel

Puentes de descarga sobre antiguo ramal del F.C. a Los Salidos

Las posibilidades interpretativas y didácticas son, por tanto, enormes. Igualmente interesante sería su rehabilitación para usos turísticos, en un momento en que el modelo de sol y playa se encuentra agotado, y el moderno viajero demanda aspectos culturales, etnográficos y medioambientales.

Sin embargo, el estado de conservación de los edificios es deplorable, amenazando seriamente la integridad física de los hipotéticos visitantes. Resulta altamente desazonador ser testigo de la dejadez e indiferencia de las autoridades que deberían velar por la preservación de este rico patrimonio. Más aún siendo consciente de las sugerentes posibilidades existentes de puesta en valor. Valga como ejemplo el modélico trabajo del Museo de la Industria de Cataluña, en su labor de restauración, interpretación y divulgación del rico patrimonio industrial y tecnológico de su Comunidad Autónoma. En Linares, por el contrario, parece que hay que darse por satisfecho con la enorme cabria instalada en la rotonda de entrada en la ciudad. Un ejemplo soberbio, sin lugar a dudas, pero que cae en el pecado de la descontextualización (debería estar donde era útil, para que todos pudieran comprender el proceso productivo y el contexto en el que se incardinaba).

Dejando la “vía verde”, a la misma entrada al grupo San Miguel tomamos un camino de tierra a la derecha que cruza todas las instalaciones, enfilando dirección norte hacia el el complejo “La Minera”, entre tierras de color negro. Sus instalaciones ocupan una enorme superficie, y dentro del recinto vallado se desarrolla aún una última actividad residual: las cenizas acumuladas durante años por la actividad de las fundiciones son transportadas a una cementera de la provincia de Córdoba.

Al final de la subida aparecen los restos del conjunto minero de la Cruz. Lo más reseñable es el edificio de la fundición y su enorme chimenea, separadas ambas unos 500 metros. Esta última llegó a superar, en su primera época, antes de su remodelación, los 100 metros de altura. Poco ha quedado de la galería de condensación, por la que se hacían circular los gases tras la fundición del plomo. De esta manera, se evitaba la emanación de toxinas y se aprovechaban los residuos que quedaban en el techo de la galería, cuya altura debía permitir el paso de un hombre.

Con el desembarco japonés en Suzuki-Santana, los terrenos fueron adquiridas por capital nipón, con vistas a construir una fabulosa urbanización de lujo. Si bien finalmente no cuajó el proyecto en su integridad, sí se ha transformado parte de su espacio en zona residencial, habiendose respetado (hasta ahora) la estética del entorno y  los elementos más dignos de protección.

Pozo y cabria metálica a la entrada del complejo de La Cruz
Chimenea y restos de galería de condensación de la Fundición La Cruz

Por último, visitamos la cabria que se encuentra cerca de la carretera a los Baños de la Encina, a la que se accede desde un camino de tierra a la derecha, a un par de kilómetros de la Mina de las Angustias. Situada junto a los restos de una vieja fundición, con chimenea de forma cuadrada, la enorme cabria continúa en servicio, si bien únicamente para el bombeo de agua. Una utilidad que seguramente sus constructores no se plantearon, y que debería hacer plantearse a muchos su obsesión por destrozar elementos del patrimonio industrial, a los que nunca se sabe si en un momento dado se les puede encontrar alguna otra utilidad.

Cabria metálica en el camino a Baños de la Encina
Exhibición de patrimonio industrial descontextualizado, en la rotonda de entrada a Linares

Muchas otras ruinas quedan por ser visitadas en posteriores ocasiones, como la mina de los Arrayanes (una de las pocas empresas públicas, en un entorno de claro predominio inglés), con sus numerosos pozos, la de las Angustias o la de los Alemanes, muestra de la enorme riqueza del patrimonio industrial linarense.

La pregunta que surge inevitablemente es por qué no existe un Museo de la Minería y el Ferrocarril en Linares. En otro capítulo de este trabajo se sugiere como marco del mismo la bella Estación del Paseo de Linarejos.


EL MUNDO FERROVIARIO DE LINARES-BAEZA

Uno de los efectos que trajo consigo la llegada del ferrocarril en el siglo XIX fue la aparición de una nueva tipología de núcleos urbanos, cuyo nacimiento se encontraba ligado a determinados hitos o enclavamientos de interés puramente ferroviarios, que arrastraban una gran demanda inducida de mano de obra y mercancías. Un ejemplo paradigmático de población de nuevo cuño, surgida al amparo del ferrocarril, es el barrio linarense de El Arquillo, conocido más bien por Estación de Linares-Baeza.

Situada a unos 5 kilómetros del casco urbano de Linares, en la intersección de la Carretera Nacional N-322 con la vía férrea Alcázar de San Juan-Córdoba, el barrio tiene la categoría de Entidad Local Autónoma, y en sus alrededores conserva varios puntos de interés.

Remontándonos a la creación de las primeras líneas ferroviarias en España, observamos que la importancia de este enclave fue muy pequeña en sus inicios. Hacia 1870 se culmina el tramo entre la cercana estación de Vilches y Venta de Cárdenas, cruzando Despeñaperros y quedando unidas por primera vez Madrid y Córdoba-Sevilla.

Han de pasar casi 30 años hasta que se constituya el actual nudo ferroviario de Linares-Baeza, cuando en 1899 se termina la construcción de la línea Linares-Almería, explotada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España. En Linares-Baeza los viajeros procedentes de Almería transbordaban a los trenes de la compañía M.Z.A. (Madrid-Zaragoza-Alicante) para llegar hasta Madrid. A partir de 1904, la línea Linares-Almería recibió también los tráficos generados desde Granada, que enlazaban en Moreda, y que se aprovechaban de la menor longitud del trayecto a Madrid que por la línea de Granada-Bobadilla.

Para la explotación conjunta por ambas compañías, el haz de vías se dividía en dos zonas: la Este, perteneciente a la compañía del Sur, sin edificio de viajeros, y la Oeste, perteneciente a M.Z.A. Hoy día siguen en pie los depósitos de agua, con depuradores, de la Compañía del Sur, habiendo desaparecido la rotonda y el cocherón de locomotoras.

Edificio y andenes de la estación de Linares-Baeza
Antiguos depósitos de agua de la Compañía del Sur de España

A diferencia de otras estaciones de su misma área geográfica, el edificio actual carece de valor estético o arquitectónico, lo que viene a confirmar que la importancia del nudo ferroviario fue adquirida con bastante posterioridad a la época de la construcción de las grandes líneas.

Además del poblado ferrovario, a la vera de la Estación se instalaron una industria azucarera (Azucareras Reunidas de Jaén S.A.), con su propio ramal de ferrocarril, y un área logística de distribución de combustibles (esta última no funciona en la actualidad). Si a ello unimos la gran afluencia de viajeros dado el carácter de estación de transbordo, y las complejas instalaciones de cocheras, talleres y almacenes, podemos hacernos una idea de la enorme importancia del conjunto.

No es de extrañar, por tanto, que en Linares-Baeza confluyeran también la línea de tranvías urbanos de Linares, y el ferrocarril de la Loma, de vía estrecha, que en un primer momento llegaba hasta Úbeda, para posteriormente extenderse hasta Baeza e Ibros. Discurría junto a la N-322, y aún pueden verse en las inmediaciones de esta antiguos apeaderos como el de Rus.

Junto a la azucarera, milagrosamente se conserva un precioso puente metálico del ferrocarril de la Loma sobre el río Guadalimar, reconvertido al tráfico por carretera.

Sin embargo, lo más sorprendente se encuentra debajo de tierra. Por exótico que pueda parecer, bajo los andenes de Linares-Baeza hay una estación subterránea construida para la red de tranvías, y que nunca llegó a ser utilizada. Hay quien dice que, una vez terminada, cayeron en la cuenta de que sus dimensiones no permitían la circulación de los trenes, quedando abandonada. Lo cierto es que una rareza semejante aún existe, y se utiliza para la cría de setas en cantidades industriales. Paradójicamente, tal y como tuvimos ocasión de comprobar, pocos son los linarenses que conocen de su existencia.

El ocaso del nudo de Linares-Baeza llegó con la puesta en servicio del A.V.E. entre Madrid y Sevilla, en la mítica fecha de 1992. Con el nuevo acceso ferroviario a Andalucía a través de Brazatortas, por vía de ancho internacional, la antigua línea de Despeñaperros quedaba condenada a canalizar tráficos residuales: trenes mercantes y los pocos que quedan con las olvidadas capitales de provincia de Andalucía Oriental (Jaén, Granada y Almería).

Para quien ha sido testigo del bullicio de sus andenes, y del enorme tráfico de sus vías, resulta desolador contemplar el languidecer de este enclave emblemático, santo y seña de más de un siglo de historia ferroviaria de Andalucía.

No obstante, y merced a los vaivenes del destino, un nuevo golpe de suerte puede hacer que vuelvan a Linares los tiempos dorados del ferrocarril. El plan de Alta Velocidad, con el horizonte del año 2010, prevé la utilización de esta línea para unir Jaén con Madrid en 2 horas y 40 minutos. El inconveniente es la más que discutible opción adoptada de obviar la necesaria unión a este ramal de los tráficos de Granada y Almería hacia la capital de España, realizándose la unión por Bobadilla o Murcia, respectivamente, con unas distancias de viaje desproporcionadas. Además, persisten los interrogantes en lo que respecta al transporte de mercancías pesadas, que en teoría no pueden compartir la misma vía con los trenes AVE. ¿Se pretende desdoblar el paso de Despeñaperros y adaptarlo a Alta Velocidad, o tras estas siglas se esconde una mera adaptación de la línea para permitir velocidades no superiores a los 220 kilómetros por hora?. En cualquier caso, es seguro que Linares volverá a jugar un papel destacado en la trama ferroviaria andaluza.


LINARES Y SUS ESTACIONES

Como se dijo en el primer capítulo de este trabajo, la privilegiada ubicación geográfica de Linares permitió que la ciudad fuera el punto de encuentro de líneas ferroviarias de muy diverso origen, llegando a operar hasta 3 diferentes ferrocarriles de vía ancha y uno de vía estrecha.

El carácter de empresas privadas de las compañías que conformaron en su origen el sistema ferroviario español llevaba consigo que cada una de ellas hubiera de contar con sus propias instalaciones (estaciones, talleres, cocherones…) y material rodante, si bien las vías permitían su interconexión.

Pocas ciudades de España pueden presumir de haber contado en pleno casco urbano con 3 estaciones término, además de la tupida malla de tranvías y ferrocarriles de vía estrecha. Sin embargo, solo dos de estos edificios han sobrevivido al paso del tiempo, si bien con suerte muy desigual. Del tercero, la estación de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces (Linares-Zarzuela), no ha quedado rastro alguno. De hecho, toda la línea de la que formaba parte (Linares-Espeluy-Jaén-Campo Real) quedó tiempo atrás fuera de servicio, a excepción del Espeluy-Jaén. No obstante, el sub-tramo Jaén-Campo Real constituye la Vía Verde del Aceite, la única totalmente acondicionada de la provincia. Además, anexa a la desaparecida estación partía la línea de ferrocarril de vía estrecha a La Carolina (“Compañía del Ferrocarril de La Carolina y Prolongaciones”).

La joya del patrimonio industrial linarense es la Estación de Madrid, de la compañía M.Z.A., situada en el emblemático Paseo de Linarejos. El actual edificio es una bellísima construcción que data de los felices años 20, en sustitución de la primitiva estación de finales de los años 70 del siglo XIX.

Punto final del ramal de 9 kilómetros que partía de la estación de Vadollano, en plena línea Alcázar-Córdoba, la estación era al mismo tiempo el punto de partida de otro ramal que unía varias explotaciones mineras, circunvalando el norte de Linares.

Ambos ramales dejaron de prestar servicio el 31 de diciembre de 1984, junto a muchas otras líneas deficitarias de toda España, convirtiendose el cierre en definitivo al no acceder la Comunidad Autónoma a sufragar el déficit de explotación.

En los años siguientes, la Estación sufrió un acelerado proceso de deterioro, muestra de la escasa sensibilidad existente hacia el patrimonio industrial, si bien finalmente imperó la cordura y se acordó destinar el edificio a uso municipal, albergando el Área de Desarrollo Sostenible tras su rehabilitación por una Escuela Taller. Hay que decir que se han respetado cuidadosamente todos los detalles, desde las antiguas taquillas del interior del edificio hasta los logotipos de MZA en los pilares de la marquesina.

La antigua playa de vías (que permanecen enterradas bajo una gruesa capa de tierra) sirve en la actualidad de recinto ferial, presentando un lamentable aspecto de suciedad y descuido, con abundantes restos de “botellones”.

Vista del edificio y andén de la Estación de Madrid (M.Z.A.)

Sin embargo, del mismo modo que desde varias instancias se reclama para la centenaria Estación del ferrocarril de la ciudad de Almería su habilitación como Museo de la Minería y el Ferrocarril, entendemos que en Linares podría hacerse otro tanto con la Estación del Paseo de Linarejos, consiguiendo conjugar la utilidad presente con el recuerdo de sus legendarios orígenes.

El segundo gran elemento del patrimonio ferroviario en el casco urbano de Linares es la Estación de la Compañía del Sur, en el barrio de San José, más conocida como la “Estación de Almería”. Para la compañía ferroviaria, el objetivo prioritario era la conexión con la vía de M.Z.A., la cual tenía lugar en el nudo de Linares-Baeza desde 1899, realizando transbordo los viajeros que, procedentes de Almería (y, más tarde, de Granada), se dirigían a Madrid. Sin embargo, en la concesión administrativa figuraba la obligación de culminar la línea en el casco urbano de Linares. Para ello, “Sur” hubo de construir un ramal de 5 kilómetros, con una pendiente terrorífica para la explotación ferroviaria, y de muy dudosa rentabilidad comercial, quedando culminado en 1904.

Dado que la Compañía del Sur tenía asignadas las vías del lado Este de la Estación de Linares-Baeza, para dirigirse hacia Linares-San José había de cruzar las vías de M.Z.A., construyendose un puente metálico que llegó a ser utilizado para la descarga de minerales, y del que en la actualidad no queda rastro, pudiendo verse solamente sus estribos. Sufriendo la competencia de una de las líneas de tranvías urbanos, el ramal hubo de ser cerrado en los años cincuenta. El trazado ofrece hoy en día la posibilidad de ser recorrido a pie o en bicicleta, siendo preferible afrontarlo en el sentido Linares-San José a Linares-Baeza, por la fuerte pendiente.

A diferencia de lo ocurrido con la Estación de Madrid, la de San José no ha conseguido tocar la fibra sensible de los políticos o las fuerzas vivas, y hoy día ofrece un panorama desolador de ruinas y destrucción, quedando a duras penas en pie la fachada y unos pocos tabiques. La fuerte presión urbanística del entorno hace prever que acabará sucumbiendo a la especulación, y dentro de unos pocos años solo quedará de ella el recuerdo. Ninguna razón objetiva ni subjetiva en cuanto a estética o valor histórico puede emplearse para justificar el diferente trato sufrido por ambas Estaciones. Linares San José debe ser restaurada, o al menos salvada de su derrumbe, y el trazado del ramal a Linares-Baeza convertido en vía verde. De otro modo, estaríamos ante una nueva e irreparable pérdida de una parte de nuestro pasado.

Desolador aspecto de la Estación de Linares- San José
Estribo del desaparecido puente metálico que cruzaba las vías de MZA, dando inicio al ramal de Sur hasta Linares-San José


TRANVÍAS DE LINARES

Al final del Paseo de Linarejos, el orgullo de la arquitectura urbana de la burguesía minera del siglo XIX, los transeúntes puede observar la esbelta figura de un remozado tranvía verde sirviendo de ornamento de una de las rotondas que más tráfico canalizan.

Antiguo tranvía de la Loma en una rotonda de Linares

Para el no avezado, podría tratarse de uno de aquellos vehículos que durante décadas surcaron las calles y parajes linarenses, salvado milagrosamente del desgüace. Por desgracia, no es así. Ni uno solo de los tranvías consiguió evitar el soplete tras su desaparición en 1996. Por no respetar, ni siquiera se ha tenido en cuenta el clásico color amarillo de toda la flota.

Algo más adelante, junto al precioso santuario de Nuestra Señora de Linarejos y al comienzo de la “vía verde” del ferrocarril minero, podemos visitar las ruinas de las antiguas cocheras de los tranvías de Linares, con su característico torreón más propio de un templo que de una instalación civil. Precisamente en las inmediaciones del Santuario se ubicaba el paso a nivel del tranvía con el Ferrocarril de vía ancha a Vadollano (M.Z.A.).

Hay que decir que esta ciudad jiennense disfrutó en el pasado de una extensa e interesante red de tranvías y ferrocarriles de vía métrica, equiparable a la de otras ciudades de mucho mayor tamaño, tales como Málaga o Granada. Al igual que sucediera en aquellas, una idea de progreso mal entendido vino a enterrar en los años 60 un glorioso pasado de servicio público al servicio de todos los linarenses.

Siguiendo el fenomenal artículo de D. Andrés Padilla Cerón publicado en el Diario Jaén el 18 de diciembre de 1988 (reproducido en la página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Jaén – http://ajaf.iespana.es/ajaf/ ), descubrimos que la historia del tranvía de Linares arranca al final del siglo XIX, de la mano del conocido industrial Antonio Conejero Sánchez, para el transporte de personas y mercancías desde Linares hasta las minas. Su trazado se dividió en dos secciones: de Linares a la mina de San Roque, por la Corredera y Paseo, y una segunda de Linares a “La Tortilla” por la calle Canalejas y camino de Baños, entrando en servicio en 1904.

Más adelante, la red se completó con cuatro ramales, tres a las estaciones de ferrocarril enclavadas en el casco urbano (Andaluces, Sur y M.Z.A.) y otro a la fundición de San José.

En 1914 es inaugurada la línea que llegaba a la estación de Linares-Baeza, enlazando con el tranvía de la Loma (Úbeda, Baeza), continuando su explotación ininterrumpidamente con numerosos avatares y crisis financieras.

Y así hasta que, finalmente, en los años sesenta, con la gran crisis de la minería, cierran casi todas las explotaciones mineras y estaciones de ferrocarril, y con ello las últimas esperanzas de salvar al tranvía. No hay que olvidar el carácter eminentemente minero del mismo, utilizado primordialmente para el transporte de mineral y personal de las distintas fundiciones. Los servicios urbanos pasaron a ser prestados por autobuses, cerrando una bella página en la historia de la ciudad.

Sin embargo, por ironías del destino, lo que hace pocas décadas se percibía como anacrónico, más propio del siglo XIX que del XX, la idea del tranvía, renace con fuerza en pleno siglo XXI, de la mano del concepto de Metro Ligero de Superficie, alternativa a la irresoluble congestión del tráfico automovilístico en las grandes y medianas ciudades, tal y como destaca la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería en su documento de trabajo “Horizonte XXI: Propuestas de actuación y adecuación del ferrocarril en Almería”.

Una alternativa ecológica, económica y social, modular y de gran capacidad de transporte, que se integra perfectamente en la ciudad, mejorando el paisaje urbano y facilitando la rehabilitación de espacios degradados.

Circulando sobre una plataforma propia, no sufre la interferencia del tráfico por carretera, si bien se aprovecha de la infraestructura existente, minorándose los costes de construcción.

Ciudades modernas como Alicante, Valencia (ramal de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana al Grao), Bilbao o La Coruña disfrutan ya de las innumerables ventajas del nuevo tranvía, y otras como Málaga o Granada trabajan ya sobre la base de su puesta en marcha en futuro próximo. De hecho, a la hora de redactar estas líneas tenemos conocimiento del inicio del procedimiento administrativo de construcción de una línea de tranvía entre Vélez-Málaga y Torre del Mar, el que será primer tranvía andaluz.

En estas circunstancias, creemos que en Linares y su área de influencia se dan actualmente las condiciones idóneas para que se plantee un estudio riguroso sobre la viabilidad de la puesta en marcha de una línea de metro ligero urbano y/o interurbano, retomando la filosofía que inspiró el viejo tranvía durante la mayor parte del siglo pasado. En principio, la línea más interesante sería la que uniera el casco urbano de Linares con la estación de Linares-Baeza, con las expectativas de la próxima llegada de la línea de Alta Velocidad de Jaén a Madrid.

La reciente pujanza económica de la comarca, y las estrechas relaciones económicas entre una serie de ciudades de tamaño medio (Linares, Bailén, La Carolina, Úbeda…) nos reafirman en que no sea disparatado hacer extensiva la idea a estas poblaciones, como alternativa seria y de futuro al automóvil. Volviendo al citado estudio de ASAFAL, un solo tranvía permite transportar entre 1.500 y 15.000 personas por hora y sentido, pudiendo llegar a sustituir entre 180 y 200 automóviles y desarrollando velocidades de hasta 80 km/h en zonas extraurbanas y los 50 km/h en la ciudad.

Un concepto que, inspirado en el pasado, utilizaría la tecnología más moderna para proyectarse hacia un futuro más humano y, sobre todo, más racional.


EL NONATO FERROCARRIL BAEZA-UTIEL

Descendiendo por la Loma de Úbeda en dirección a Linares por la N-322, llegamos al punto más bajo al cruzar el río Guadalimar, contemplando río arriba, a la izquierda, un monumental puente que nos llama la atención por su aspecto de solidez y la esbeltez de sus numerosos arcos. ¿Se tratará de una carretera o de una vía férrea? La respuesta es que ni una cosa, ni la otra.

El colosal Puente de los Barros sobre el río Guadalimar, en las inmediaciones de la Estación de Linares-Baeza no lleva a ninguna parte, ni viene de ningún sitio. Sobre él jamás ha circulado un coche ni un tren. Se trata de una más de las numerosas obras de ingeniería (puentes, túneles e incluso estaciones) acometidas para la construcción del Ferrocarril Baeza-Utiel, que nunca llegó a entrar en servicio. Todo un monumento tanto  a la técnica como a la estupidez humana.

El puente de Los Barros, visto desde el lado de Linares-Baeza

Es fácil llegar hasta el puente. Desde el cruce subterráneo de la N-322 bajo el ferrocarril, junto al semáforo, parte una pequeña carretera vecinal que discurre en dirección norte paralela a la vía. Apenas a 300 metros se aprecia claramente el trazado de la explanación, que se desvía de la línea general trazando una suave curva que continúa en el mismo puente. Ningún panel ni indicación resalta la importancia de esta obra pública, por si algún curioso o despistado hubiera llegado hasta allí.

Conviene conocer la historia de esta línea, apoyándonos en artículo de D. José Alabau Montoya en la Asamblea de Cronistas y Escritores de la Comarca de Utiel de 1985, con la aportación de Feliciano Yeves Descalzo, cronista oficial de Venta del Moro.

Se trataba de un tramo más dentro de la idea de principios del siglo XX de crear una gran línea transversal Cádiz-Francia, evitando el rodeo de Alcázar de San Juan (aún hoy, en pleno siglo XXI, para ir en tren de Almería a Murcia, apenas 200 kilómetros en línea recta, hay que subir hasta Alcázar, cruzando media España). El proyecto fue incluido en el plan de ferrocarriles de 1924, comenzando su construcción en 1927.

Llegaron a invertirse cuatro mil millones de pesetas de la época, colocandose la vía entre Albacete y el límite de la provincia de Jaén; en el resto, se concluyeron casi todas las obras de infraestructura, llegando a construirse 107 túneles y 12 estaciones solamente entre Baeza y Albacete. Sin embargo, en los primeros años 30 comenzaron los problemas financieros, paralizándose las obras finalmente en 1934.

Muchos años más tarde, en plena Dictadura de Franco, se llegó a plantear la terminación de la línea, junto al Cantábrico-Mediterráneo (Túnel de la Engaña) o el Madrid-Burgos. Solamente se completó el último de ellos, tras el jarro de agua fría que supuso para el mundo del ferrocarril el polémico informe del Banco Mundial, de infausto recuerdo.

A falta de voluntad política para acometer la obra, hasta finales de los años 70 se suceden las evasivas de las sucesivas Administraciones, fiándolo todo a futuros informes de viabilidad que nunca se elaboraban.

El último esfuerzo en pro de la línea del que se tiene conocimiento fue el acuerdo del Ayuntamiento de Utiel en 1982 instando al Gobierno a incluir la línea dentro de la Ley General de ferrrocarriles de urgente construcción en la década 1980/90.

Volviendo a Linares, el trazado del Baeza-Utiel discurre en sus primeros kilómetros casi paralelo a la línea Linares-Almería, en dirección norte-sur. Con este gran rodeo se pretendía evitar la inversión del sentido de la marcha en el nudo de Linares-Baeza, en las circulaciones de Andalucía a Levante. Desde el tren se aprecia perfectamente el trazado, llegando casi a tocarse ambas “vías” entre las poblaciones de Guadalimar y Torreblascopedro.

Abandonadas todas las esperanzas de puesta en marcha de esta necesaria línea, solamente su conversión en Vía Verde parece que pueda proporcionar una cierta utilidad al enorme desembolso realizado.

Con la utilización de Fondos Europeos, por un montante total superior a los 3 millones de euros, la primera fase está a punto de iniciarse, tras el impulso recibido de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Ministerio de Medio Ambiente y la Junta de Castilla-La Mancha. Lamentablemente, se limita a 100 kilómetros de la provincia de Albacete, dejando de lado la parte jiennense.

La filosofía de las Vías Verdes es la rehabilitación de antiguos trazados ferroviarios, haciéndolas aptas para su uso por viandantes o cicloturistas, con una anchura de ocho metros, aprovechando la suavidad de las pendientes. Una gran idea para antiguos trenes mineros, producto de otros tiempos, pero que no se nos antoja la más apropiada para una línea de la envergadura de la Baeza-Utiel. Las proyecciones futuras de la red de transportes necesaria para nuestra país apuestan decididamente por el ferrocarril, y las deficiencias del sistema exclusivamente radial condenan a la marginación a grandes regiones. Más aún cuando también se ha cerrado la única línea transversal Andalucía-Levante, en 1984, el tramo de Guadix a Almendricos, de la antigua Great Southern of Spain Railways Company.

Vías Verdes, sí, pero no en el sitio equivocado, y a costa de la racionalidad. Ningún estudio serio de viabilidad sobre la línea fue llevado a cabo, y las circunstancias actuales permiten augurar que gran parte del trazado pueda ser aprovechable para conectar de una vez Andalucía con el Levante.


ISBN 84-688-0813-X
Depósito Legal: AL-23-2003
© Textos y fotografías: Mario López Martínez
mario@portalmeria.com

BIBLIOGRAFÍA:

Pese a la gran riqueza del patrimonio ferroviario linarense, pocos son los estudios que se le han dedicado, debiendo abordar el tema tangencialmente, basándonos en trabajos sobre la minería o sobre las distintas líneas ferroviarias que han surcado su comarca. No obstante, nos consta que los estudiosos José Antonio Gómez Martínez y José Vicente Coves Navarro preparan un concienzudo análisis de la historia y el legado del ferrocarril en Linares. Su monumental libro dedicado a los trenes, cables y minas de Almería es una garantía de que se tratará de un trabajo definitivo.

JIMÉNEZ, Miguel. “Linares, la gran puerta ferroviaria de Andalucía”. Nº 349 de la revista Vía Libre, de febrero de 1993.

GÓMEZ MARTÍNEZ, José Antonio y COVES NAVARRO, José Vicente. “Trenes, Cables y Minas de Almería”. Instituto de Estudios Almerienses.2ª Edición. 2000.

ARTOLA, Miguel. “Los ferrocarriles en España. 1944/1943”. Servicio de Estudios del Banco de España. 1978.

PÉREZ DE PERCEVAL VERDE, Miguel A. y SÁNCHEZ PICÓN, Andrés. “El plomo en la minería española del siglo XIX. Evolución del sector y panorama empresarial”. Fundación Empresa Pública. 2001.

NAVARRO DE OÑA, Constanza. “El Ferrocarril Linares-Almería. 1870-1934”. Editorial Cajal. 1984.

ARTILLO, J. y otros. “La Minería de Linares (1860-1923)”. Diputacion Provincial de Jaen. 1987.

ASOCIACIÓN DE AMIGOS DEL FERROCARRIL DE ALMERÍA. “Horizonte XXI: Propuestas de actuación y adecuación del ferrocarril en Almería”.




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