Un hito en la Historia del Ferrocarril español
Haciendo honor a su carácter de tierra de contrastes, Almería iba a ser testigo en la primera década del siglo XX de la coexistencia de un servicio ferroviario precario y frustrante para la sociedad del momento, con la implantación de un adelanto tecnológico de primera magnitud. ¿Cómo es posible que a la compañía que peor servicio prestaba y mayores pérdidas acumulaba correspondiera el honor de construir el primer tramo electrificado en vía ancha de toda España, y uno de los primeros de Europa?
Remontándonos a sus orígenes, la línea férrea Linares-Almería conectó a esta última ciudad con la red ferroviaria española en 1898, contribuyendo a romper su secular aislamiento. El momento era ya muy tardío respecto a otras líneas, y las vicisitudes de su adjudicación y construcción fueron enormes. La empresa concesionaria fue finalmente la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España, bajo el impulso del banquero catalán Don Ivo Bosch.
Dadas las perspectivas deficitarias, el Estado mantuvo la misma subvención total a pesar de que el proyecto definitivo había acortado sensiblemente el número de kilómetros. El trazado elegido buscó el recorrido más corto entre ambas ciudades, con una vocación eminentemente minera, y el objetivo de dar salida a los plomos de Linares compitiendo con el puerto de Málaga, donde operaba la compañía M.Z.A. Sin embargo, este ahorro inicial condicionaría desde ese momento (y hasta la actualidad) la viabilidad económica y las condiciones de explotación de la línea. De un lado, se despreciaban comarcas pobladas y con posibilidades de generar tráficos variados de pasajeros y mercancías. De otro, las fuertes pendientes y cerradas curvas incrementaban exponencialmente los consumos de carbón y los gastos de conservación y mantenimiento.
La respuesta a la pregunta inicial hay que buscarla en la grave situación de crisis de explotación que provocaba la espectacular rampa de 22 kilómetros entre Santa Fe y Gérgal, con pendientes de hasta 27,5 milésimas, las más elevadas de toda la red ferrovaria española. Además de dispararse el consumo de carbón, se constituía en un insalvable cuello de botella, ya que la velocidad de los trenes no pasaba de los 12 kilómetros por hora, reduciéndose la capacidad de carga.
Siguiendo a Constanza Navarro de Oña (“El Ferrocarril de Linares a Almería. 1870-1934”), a la Compañía del Sur se le planteaban 3 alternativas:
a) Crear nuevas estaciones de cruce entre Santa Fe y Fuente Santa, y entre Fuente Santa y Gérgal.
b) Establecer una doble vía entre Santa Fe y Gérgal, lo que sería inasumible por su elevado coste.
c) Electrificar ese tramo, incrementando la velocidad y permitiendo el incremento de la carga por tren y el número de trenes.
En un primer momento se optó por la última solución. Más tarde, además, se intercalarían nuevas estaciones para favorecer los cruces (Las Manchegas y Cerro Saltador). Del carácter absolutamente innovador del proyecto nos da una idea de que el mismo año en que se ponía en servicio (1911) la Revista de Obras Públicas recogía una memoria de George Westinghouse, en la que “creía llegado el momento oportuno para elegir este sistema, sustituyendo a la tracción de vapor”.
El proyecto de electrificación contemplaba el empleo de corriente trifásica de 6000 voltios a 25 hercios, transmitida a la línea por medio de dos cables suspendidos y los carriles como tercer conductor. La tracción correspondería a 7 pequeños tractores construidos por Brown Bovery et Cie en la parte eléctrica y Ateliers en la mecánica. En cada tractor iba montado un transformador de 300 kw. de potencia unihoraria y dos motores con potencia de 160 cv. en marcha normal y 440 en marcha forzada. Los únicos regímenes de velocidad posibles eran de 12,5 y 25 km.h, independientemente de la carga o la pendiente, por lo que no eran aptos para los trenes de viajeros.
La tracción funcionaba con aprovechamiento de la energía devuelta a la línea por los trenes descendentes, cargados con 450 toneladas de mineral, que a su vez se utilizaba en los ascendentes, vacíos, con un peso de 150 toneladas. El cruce se realizaba en la estación intermedia de Fuente Santa, circulando ambos por el tramo electrificado a 25 kilómetros por hora.
La energía eléctrica era generada en una central que se construyó en la margen izquierda del río Andarax, a 800 metros de la estación de Santa Fe, y en un nivel inferior. En 1908 Sur construyó un plano inclinado y un ferrocarril de 800 metros por el lecho del río para acarrear los materiales destinados a la central (Gaceta Minera de Almería, 25 de enero de 1908, citada por Coves y Gómez, en “Trenes, cables y minas de Almería”). Construida también por Brown Boveri, consistía en máquina de vapor fija que movía alternador, el cual producía corriente trifásica. Dos grandes calderas, los depósitos de agua, un cuadro de mando y una chimenea completaban las instalaciones. El cuadro de control contaba con todos los instrumentos de medida y seguridad necesarios y un interruptor de alta tensión.
El inicio de la tracción eléctrica tuvo lugar en 1911. El 2 de febrero se pone en marcha la central de Santa Fe, y dos días después comienzan las pruebas de tensión. La Crónica Meridional anuncia el 21 de abril de 1911 el inicio de la circulación en pruebas de los tractores, consiguiendo ya doblar la velocidad de las locomotoras de vapor. El servicio de regular de los trenes de mineral comienza en junio.
Tenemos la suerte de contar con un testimonio gráfico de carácter excepcional de la puesta en marcha de la electrificación. La Familia Paniagua dispone de una serie de fotografías realizadas por un antepasado suyo, ingeniero militar de ferrocarriles, tanto de la central eléctrica como de los tractores, que han sido convenientemente digitalizadas y que van a pasar al fondo documental de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Como sucede en tantas ocasiones, el único resto que nos ha quedado de la Central es la chimenea. En el lugar que ocupaba se sitúa hoy la piscina municipal de Santa Fe de Mondújar, a la que se accede remontando el río desde el pueblo hacia el norte por una pequeña carretera, a unos 400 metros.
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A partir de 1918 se prolonga electrificación hasta Gádor por un lado y Nacimiento por otro. Algunas incógnitas No está claro hasta qué momento siguió utilizándose la Central Eléctrica. Coves y Gómez afirman que en 1930 se instala en la misma un nuevo grupo generador diesel, quedando en desuso el de vapor, y atravesando problemas durante la guerra por la escasez de gasoil. De ahí, estos autores dan el salto a 1953, cuando Renfe instala en la estación de Santa Fe un grupo convertidor de frecuencia capaz de utilizar energía procedente de cualquier compañía suministradora, pasando a utilizar la que generada por la Compañía Hidroeléctrica del Chorro, y le era suministrada a través de la subestación de Los Millares. Sin embargo, esta cronología no parece encajar con los hechos. La subestación está rotulada con FMVL (Fuerzas Motrices Valle de Lecrín), compañía que fue absorbida por el Chorro después de la Guerra Civil, lo que demuestra su utilización durante los años treinta. Sin embargo, todos los datos disponibles apuntan a que FMVL suministró la energía a la rampa de Gérgal casi desde el principio de su creación, en 1924. La electricidad de 60.000 voltios llegaba a esta subestación desde Dúrcal por una línea de transporte de 103 kilómetros. Desde ella, se enviaba a 25.000 voltios por otra línea de 19 kilómetros hasta dos nuevas subestaciones, Chirichi y Mezquita, que volvían a transformar la electricidad a 6.000 voltios hasta consumidores finales de Benahadux/Pechina/Rioja y Almería/Huércal/Viator respectivamente. Sin embargo, Gádor y Santa Fe de Mondújar estaban servidos directamente desde la primera subestación, por lo que cabe la posibilidad (más aún suponiendo que el emplazamiento de esta no fuera nada casual) que también sirviera al ferrocarril. En ese año la Revista de Obras Públicas recoge la inauguración, en los últimos días de 1923, del Salto de Dúrcal, el segundo de mayor altura de España, con 758 metros de caída. Contaba con dos grupos de turbinas y alternadores, con una potencia de 1740 kva cada uno, a una tensión de 3000 voltios. En el artículo se indica que la energía producida era transformada para el trasporte a mayores tensiones por dos grupos de transformadores, unos a 25.000 voltios, para la red de tranvías de Granada, y otro a 60.000 voltios para conducirla a Almería, “donde será utilizada en todos los usos”. Precisamente FMVL había sido constituida en 1921 para poner en explotación dicho salto. Según Gregorio Núñez y Mª Ángeles Castellano, en la nota a pie de página nº 11 de su apasionante trabajo “Canalejas, 3; un grupo industrial andaluz en el corazón de la City madrileña. Aproximación marginal a la historia de las empresas de los años veinte”, (2001) la sociedad se creó ya con la intención de suministrar electricidad a los tranvías de Granada “y al ferrocarril Linares-Almería en la rampa de Gérgal”, tendiendo una línea de transporte entre Dúrcal y Santa Fe de Mondújar a 60.000 voltios de 103 kilómetros a lo largo de la vertiente meridional de Sierra Nevada. El grupo empresarial, verdadero embrión de lo que pudo haber sido un potente desarrollo industrial en Andalucía Oriental, aprovechó esta instalación como cabeza de puente para su implantación a gran escala en la provincia de Almería. Así, con la adquisición de las compañías Lebon e Hidroeléctrica Accitana, y de la central de Ohanes, FMVL llegó a ser la cuarta compañía eléctrica andaluza, sólo detras de Sevillana, Megemor y la Hidroeléctrica del Chorro.
Una catástrofe olvidada La fatalidad hizo en una ocasión que ese corto tramo electrificado fuera el escenario de una de las mayores catástrofes ferroviarias de la historia de España. Para El Ferro-Carril Digital elaboré un trabajo de investigación sobre el accidente de Las Alcubillas, desvelando datos y testimonios inéditos y planteando nuevos interrogantes
Con la intención de mejorar las prestaciones de los trenes de viajeros, a finales de los cincuenta Renfe quiso prolongar la electrificación hasta Almería, encargando a la casa suiza Sécheron 4 locomotoras, que conservando el régimen de funcionamiento de los tractores, pudieran doblar sus velocidades. Los resultados de las pruebas en 1963 fueron catastróficos, y hubo de recurrir a piezas de los viejos tractores. Al igual que aquellos, las Sécheron cesaron su actividad en 1966, con la “dieselización” de la línea. El tractor nº 3 se conserva en el Museo Ferroviario, en la madrileña Estación de las Delicias. No corrieron la misma suerte las Sécheron. El único ejemplar superviviente a mediados de los noventa, custodiado en el Museo, fue inexplicablemente desguazado por orden de su director.
ATLAS DE PATRIMONIO INDUSTRIAL EN ANDALUCÍA ORIENTAL
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