Historia. 2 – Antecedentes y primeros proyectos en España y en el mundo.


La red ferroviaria fue construida en su mayor parte, en España, y en el resto del mundo occidental, durante el siglo XIX.
      La historia de ese siglo y la historia del ferrocarril están inseparablemente unidas. Conceptos básicos como Revolución industrial, Maquinismo o Capitalismo moderno, que marcaron definitivamente esa importante etapa de la historia contemporánea, no hubieran sido posibles en absoluto sin la concurrencia del ferrocarril, una industria en movimiento a fin de cuentas, máxime teniendo en cuenta que la aparición del motor de combustión interna -y por lo tanto el automóvil- haría su aparición muy tardíamente, a finales del siglo XIX y principios del XX.
      Si bien es verdad que tales conceptos básicos condicionaron la Historia de Europa del Siglo XIX, especialmente la Revolución Industrial, la generalidad de los autores coincide en afirmar que esto en España sucedió de una manera mucho más atenuada, debido a distintas razones bastante relacionadas con las circunstancias que rodearon la implantación del Ferrocarril en nuestro país:

  • La implantación del Ferrocarril en España fue muy tardía en relación con el resto de países desarrollados de su entorno (Europa y Estados Unidos), con un retraso aproximado de un cuarto de siglo.
  • El ferrocarril que se construyó fue, en general, deficiente e insuficiente, (vía única, curvas pronunciadas, desniveles acusados), debido a los condicionantes económicos y orográficos, o mejor de ambas cosas a la vez: la dificilísima orografía española hacía que la media del coste por kilómetro de línea en España fuera bastante más cara que la media por kilómetro en el resto de países europeos.
  • La supresión de aranceles para la importación de materiales destinados a la fabricación de ferrocarriles,  incluida en la Ley General de Ferrocarriles de 1855 hizo que el desarrollo de la industria ferroviaria en España (una industria fundamental en el Siglo XIX) no se desarrollara en la misma medida que en Francia, Inglaterra o Alemania.
  • El distinto ancho de vía ocasionó graves problemas de intercambio a través de la frontera francesa, lo que incrementaba los costes del transporte de mercancías que tenían origen o destino más allá de los Pirineos.

Aún así, los resultados de los estudios realizados recientemente por autores como A. Gómez Mendoza (1989), son muy elocuentes, y justifican sobradamente la introducción del ferrocarril en España:

  • En el año 1878, de no haberse construido el ferrocarril, la renta española hubiera sido en torno a un 11% menor de lo que realmente fue.
  • En ese mismo año de 1878, tomado como muestra, el transporte de personas y mercancías por ferrocarril equivalió al trabajo constante de 520.000 caballos, que hubieran necesitado para su alimentación un tercio de la superficie de los campos destinados al cultivo de cereales.
  • El empobrecimiento de la economía nacional habría aumentado hasta un 20 % hacia 1912 de no haberse implantado el ferrocarril.
  • Por último, la propia construcción de ferrocarriles obligó, a fin de cuentas, a un aumento considerable del ahorro de recursos.
  • A esto se puede añadir que la introducción del ferrocarril supuso un paso de gigante en cuanto a la velocidad del transporte: de los 10 kilómetros por hora que alcanzaban las diligencias, se pasó a los casi 40 kilómetros por hora de media que desarrollaba el servicio regular del ferrocarril Madrid Hendaya  hacia 1868.

CONSTRUCCIÓN DE LA RED FERROVIARIA EN ESPAÑA
Las primeras líneas

      La primera línea férrea de la España peninsular se inauguraba el día 28 de Octubre del año 1848 entre Barcelona y Mataró. Para tal ocasión se utilizó la locomotora “Mataró”. Unos años antes, en 1837 se había puesto en servicio el primer ferrocarril español, pero esto sucedía en un territorio de ultramar, en Cuba, entre las ciudades de La Habana y Güines.

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Sello de correos de 1973 conmemorativo del 125 aniversario del primer ferrocarril de la España peninsular, la línea Barcelona Mataró en 1848, con la efigie de su promotor, D. Miguel Biada Buñol y la locomotora “Mataró”

      Muy pronto, el domingo 9 de Febrero de 1851 se inauguró la segunda línea peninsular en el tramo comprendido entre Madrid y el Real Sitio de Aranjuez, durante un acto solemne que estuvo presidido por Su Majestad la Reina Isabel II, acompañada para la ocasión por el Gobierno de la nación en pleno que en ese momento tenía como recién estrenado Presidente a D. Juan Bravo Murillo. Isabel era el nombre de la locomotora que partió hacia Aranjuez remolcando el primer tren.
      La red ferroviaria a partir de ese momento se fue extendiendo por toda España con una rapidez inusitada, como veremos más adelante, una vez que se comprendió la necesidad de llevar este moderno medio de transporte a todos los rincones de la geografía nacional para facilitar las comunicaciones, cosa que hasta ahora había estado encomendada por vía terrestre casi exclusivamente a la tracción animal.
      Ese desarrollo fue efectivamente tan rápido que hacia finales del siglo XIX la red estaba ya prácticamente terminada, y su extensión ya era semejante a la que conocemos en la actualidad (ver mapa al pie de esta página).

Fernando VII: Los proyectos más antiguos a comienzos del siglo XIX

      Las propuestas más antiguas para la construcción de un ferrocarril en España datan de 1829, cuando el gaditano D. José Díaz Imbrechts presentó a la Corte del rey D. Fernando VII la consistente en unir Jerez de la Frontera con el Portal en la provincia de Cádiz, cuyo objetivo fundamental sería el de acercar al mar los recipientes del vino para su exportación.
      A esa propuesta le siguió muy pronto, en 1830, otra muy parecida, que venía de mano de otro gaditano residente en Londres, D. Marcelino Calero y Portocarrero, que pretendía unir Jerez con el Puerto de Santamaría, Rota y Sanlúcar de Barrameda.
      Ninguna de las dos propuestas prosperó, dados los difíciles momentos políticos que vivía España, durante el último periodo absolutista que precedió al final del reinado de D. Fernando VII en 1833, un periodo muy poco propicio para la elaboración de una legislación adecuada.
      El marco jurídico para la construcción de los ferrocarriles arrancó formalmente tras las primeras propuestas más firmes que fueron principalmente las correspondientes a los ya aludidos ferrocarriles de Barcelona a Mataró promovido, tras volver a su tierra natal, por D. Miguel Biada Bunyol, un catalán natural de la comarca del Maresme que había marchado en su juventud a América y había quedado gratamente impresionado por el ferrocarril de la Habana a Güiness,  y el de Madrid a Aranjuez, ambas efectuadas en 1843, o la más ambiciosa de 1844, que no se llegó a construir como tal, y que venía de parte del ingeniero francés J. C. Jucqueau Galbrun consistente en la pretensión de unir Madrid con Cádiz por una línea férrea con ramales a Granada, Málaga y Almería desde Andújar.

Isabel II y las primeras Leyes de Ferrocarriles.

      Tales propuestas estimularon al gobierno de esta época para la creación de un marco legal que cubriera el vacío existente en materia ferroviaria.
      A finales de 1843, llega al trono de España por mayoría de edad adelantada (13 años) la Reina Isabel II, hija de Fernando VII, de la mano del que hasta ahora había asumido en última instancia su regencia, de 1840 a 1843, el General Joaquín Baldomero F. Espartero, Duque de la Victoria y Príncipe de Vergara (título éste que recibió tardíamente, ya en su retiro, de manos del Rey D. Amadeo I de Saboya en 1872). Fue Espartero jefe del ejército de los liberales, vencedor en las Guerras Carlistas, contra los ejércitos de tendencia absolutista, que apoyaban al otro aspirante al trono, el infante D. Carlos María Isidro, hermano de D. Fernando VII.
      Estas guerras asolaron a gran parte del territorio nacional durante siete largos años por la cuestión sucesoria, desde la muerte en 1833 de D. Fernando VII, hasta 1839, coincidiendo en el tiempo con la expansión del ferrocarril mas allá de las fronteras y provocando por lo tanto su retraso en España.

La Real Orden de 1844: las condiciones técnicas y el ancho de vía español.

      Es en el año 1844, recién comenzado el reinado de Dña. Isabel II, ya durante el periodo de gobierno dominado políticamente por el partido liberal moderado encabezado por el General granadino, natural de Loja,  D. Ramón María Narváez Campos (llamado en su época el Espadón de Loja), cuando se nombró una comisión de Ingenieros de Caminos encabezada por D. Juan Subercase y Kretz, D. José Subercase Jiménez (hijo del anterior), y D. Calixto Santa Cruz Ojangoiti.
      Fruto de los trabajos de esta comisión fue la elaboración de lo que al final se convirtió en la Real Orden de 31 de Diciembre de 1844 (Gaceta del 19-I-1845) en la que se establecieron por primera vez las reglas para la tramitación de solicitudes encaminadas a la construcción de ferrocarriles.
      Fue esa misma comisión la que decidió una larga serie de condiciones técnicas que quedaron plasmadas en un Pliego de condiciones, como la inclinación máxima de las rampas, que no debería ser superior a las 10 milésimas (algo muy difícil de cumplir en España, debido a su orografía), los radios mínimos de las curvas, la obligatoriedad de instalar la doble vía, la distancia de separación entre dos vías, o el ancho que habían de observar las vías en el territorio nacional.
      Dada la trascendental importancia de este último asunto, el del ancho de vía en España, merece que a continuación le dediquemos nuestra atención.
      Se convino que tal ancho (el existente entre los bordes internos de la superficie de los carriles) fuera el equivalente a seis pies castellanos (unos 1.672 mm.). Este ancho era algo mayor que el de 1.435 mm. o “ancho internacional” que se venía utilizando hasta ahora más allá de la frontera en el resto de los países europeos que ya hacía algunos años estaban extendiendo este revolucionario medio de transporte por sus territorios, como el Reino Unido, lugar de origen del ferrocarril, Francia, nuestro país vecino o los Estados Unidos, ya fuera del ámbito europeo.
      Ese ancho de 1.435 mm., actualmente llamado Internacional, era el originario de las minas del norte de Inglaterra en las cuales había nacido el ferrocarril con tracción mecánica allá por la segunda década del s. XIX, una vez que George Stephenson sustituyó la tracción animal en las vagonetas de carga por la máquina de vapor (la máquina bufadora) que había sido desarrollada anteriormente por el escocés Jacob Watt en la época de la Ilustración, a finales del siglo XVIII.
      Pronto el ferrocarril salió del ámbito estrictamente minero, para convertirse en un medio de transporte que podía tener utilidad social, con la construcción de la primera línea férrea de unos 40 kilómetros que iba de Stockton a Darlington en el condado de Durham, allá por 1825. La locomotora de vapor empleada, la “Locomotion”, fue construida por el mismo Stephenson.

      Muy pronto, después de esta primera experiencia, se construyó otra línea con servicio regular de viajeros entre Manchester y Liverpool, que se inauguró en 1830. En esta ocasión se utilizó el modelo de locomotora “Rocket”, diseñada por Robert Stephenson, hijo de George. Se adoptó nuevamente el ancho de 1.435 mm. Este acontecimiento está considerado como el verdadero punto de partida del transporte ferroviario civil en el mundo.

Los 6 pies castellanos

      El motivo de que en España se adoptara un ancho mayor, parece ser que se debió a una cuestión puramente práctica, para mejorar las características de este nuevo medio de transporte, aprovechando que la introducción del ferrocarril fue tardía con respecto a otros países del entorno europeo. Aparte de permitir vehículos algo más anchos y por tanto más espaciosos y cómodos (algo que entraba en contradicción con la separación entre vías en el caso de la doble vía, que seguía siendo el equivalente al europeo, 1’80 metros aproximadamente), se suponía que algunas otras características, como la potencia o la estabilidad en las curvas de los vehículos, iban a ser mejores.
      Casualmente, por estos años se estaba discutiendo en el resto de Europa la conveniencia o no de incrementar el ancho, cosa que después nunca se llevó a cabo. Además, por esa época se puso muy en boga la llamada teoría de Pambour (publicada en 1840), según la cual las locomotoras tendrían un mayor rendimiento con el incremento del ancho de vía al poder aumentar la anchura de la caldera. Poco tiempo después se demostró que esta teoría no era válida, porque estaba basada en unos planteamientos incorrectos.
      La cifra de los seis pies castellanos parece ser que fue el resultado aproximado de hallar la media aritmética entre los diferentes anchos que se estaban barajando en esos momentos más allá de las fronteras, exceptuando uno disparatado de 2’13 metros que se intentó introducir en Inglaterra.
      La leyenda, aún  hoy día muy difundida, de que este ancho se decidió por motivos estratégicos, para evitar el paso de vehículos invasores extranjeros por las fronteras está casi totalmente descartada y carece de fundamento. Nunca se ha encontrado ningún documento oficial de carácter civil o militar que corrobore tal aserto, y según las investigaciones más recientes, ningún representante del estamento militar llegó a estar presente cuando se tomó esta decisión
      A los pocos años de la comisión presidida por Subercase en 1844, posiblemente se hubiera asistido a una oportunidad histórica para revertir el ancho hacia 1851, de haber prosperado las tesis del Ministro de Fomento D. Mariano M. Reinoso -con D. Juan Bravo Murillo al frente del Gobierno-. Reinoso se opuso frontalmente al ancho español de 6 pies castellanos en el Proyecto de Ley General de Ferrocarriles, y hasta su cese en 1853 ordenó que todos los proyectos en curso se hicieran en ancho internacional, asunto que provocó la dimisión de D. Juan Subercase.
      Tampoco en ninguna de las dos comisiones nombradas en 1854 para la preparación de la que luego iba a ser Ley general de Ferrocarriles de 1855, que abrió la puerta a la construcción masiva de vías férreas, se produjo un cambio de opinión para adoptar el ancho europeo. La primera comisión estuvo presidida por el General D. Manuel Gutiérrez de la Concha, Marqués de Duero, el cual se oponía radicalmente al ancho de vía europeo. En la segunda comisión (presidida por el General D. Facundo Infante) estuvo presente de nuevo D. José Subercase.
      Desgraciadamente, ahora, 10 años después, volvió a pesar la opinión de los técnicos que seguían empeñados en la idea de que el ancho español era innovador, y aún soñaban con que tarde o temprano los demás países tendrían que ensanchar las vías de sus redes ferroviarias.
      Este ancho español fue pronto introducido también en Portugal, con motivo de la conexión ferroviaria con España a través de la frontera en Badajoz, por lo que se suele denominar con el nombre de ancho ibérico, mal denominado actualmente ancho RENFE, porque existía casi un siglo antes de la constitución de RENFE en 1941, y además, es el mismo ancho de Portugal, donde RENFE, obviamente, nunca ha estado presente.
      Aparte de España y Portugal, en el resto de Europa solamente Rusia y parte de Irlanda adoptaron un ancho distinto al europeo, que se mantiene hasta la actualidad.

Intentos de conversión a ancho europeo

      Aparte de los intentos del ministro Reinoso citados anteriormente, en las décadas siguientes a la adopción de este ancho, han existido muchos intentos por revertirlo al ancho europeo, una vez reconocido el grave error en el que se había caido. Los intentos más serios se llevaron a cabo durante los primeros años del reinado de D. Alfonso XIII (que se extendió de 1902 a 1931), un monarca que siempre mostró gran preocupación por este problema.
      En 1913 todas las compañías ferroviarias elaboraron estudios económicos para la reversión global del ancho. Los resultados fueron negativos.
      En 1914 se estudió la conveniencia de establecer ferrocarriles directos internacionales. Uno de ellos sería el que discurriera entre Madrid y la frontera francesa por Soria y la región pirenaica de los Alduides. El otro consistiría en la reconversión a ancho internacional del ya existente entre Barcelona y Puigcerdá. Ninguno de los dos proyectos se llevó a cabo, pero pueden constituir un precedente de los actuales proyectos de unir España con Francia a través de distintas líneas de alta velocidad AVE.
       Más recientemente, a finales de los años 80 del siglo XX, se aludió a la posibilidad de cambio de ancho en todo el territorio, unos años antes de la inauguración de la Alta Velocidad Española, AVE, entre Madrid y Sevilla, que sí se construyó con ancho europeo por formar parte de un proyecto a más largo plazo de conectar esta línea desde Madrid con la red francesa a través de las fronteras catalana y vasca.

La Ley General de Ferrocarriles de 1855 y la expansión de la red

      A partir de la citada Real Orden de 1844, las concesiones para la construcción de ferrocarriles se multiplicaron, pero muy pocas se llevaron a cabo en la década siguiente: hasta 1855, de 28 líneas concedidas, que sumaban más de 6.500 kilómetros en total, solamente se construyeron 186 kilómetros distribuidos en cuatro líneas.
      Esto fue debido, entre otros motivos, a las propias características de esta legislación, que imponía unas condiciones técnicas muy difíciles de cumplir dada la complicada orografía del territorio español, a las condiciones económicas, poco atractivas para el capital a invertir, y a la gran inestabilidad política de este primer periodo del reinado de Isabel II, periodo que se caracterizó en sus últimos años especialmente por un clima de corrupción en el que tuvieron  no poco que ver diversas especulaciones y transacciones económicas relacionadas con el incipiente ferrocarril.
      Dicho periodo político y social finalizó con el pronunciamiento del General, de origen tinerfeño, D. Leopoldo O’Donnell Jorris en Vicálvaro (Madrid) en Julio de 1854, popularmente conocida como Vicalvarada, la cual terminó con los Gobiernos  Liberales Moderados del General Narváez para dar paso a la vuelta al poder del liberal progresista General Espartero durante un periodo de dos años (el llamado Bienio Progresista),  pero que encontró su continuidad y una mayor estabilidad política y económica durante el periodo siguiente de la Unión Liberal del propio General O’Donnell hasta 1863, quien consiguió aglutinar a las dos fuerzas políticas principales de la época (o al menos se intentó), liberales progresistas y liberales moderados, en un frente común.
      El periodo de la Unión Liberal coincidió con una gran expansión económica y de construcción de ferrocarriles, hasta 1864 en que se asiste de nuevo a una nueva etapa de inestabilidad política con vueltas transitorias de Narváez y otros liberales moderados al frente del Gobierno, etapa que culminó en los años previos a 1868, que vinieron marcados por una profunda crisis económica prerrevolucionaria desde 1866.
      Desde la primitiva Real Orden de 1844, habría que esperar, pues, a la promulgación de la Ley General de Ferrocarriles de 1855 de fecha 3 de Junio, durante la etapa de las Cortes Constituyentes del Gobierno del General Espartero, ahora con D. Francisco de Luján como Ministro de Fomento, para que la construcción y puesta en servicio de las diferentes líneas comenzara a ser una realidad.
      Esta ley imponía unas condiciones técnicas menos exigentes, como el incremento de los desniveles máximos, desde las 10 milésimas que señalaba la Real Orden de 1844, hasta las 15-20 milésimas. Tal incremento fue posible por la introducción por estos años de adelantos técnicos que posibilitaron la aparición de locomotoras que admitían mayor presión de vapor en sus circuitos, y que por tanto, eran más potentes. Desgraciadamente, como sabemos,  se ratificó el mismo ancho de vía que en la citada Real Orden de 1844, es decir, los 6 pies castellanos.
      Además, se trataba de una Ley que ofrecía mayores facilidades y privilegios a las Compañías concesionarias, como la supresión de aranceles para la importación de materiales destinados a la construcción de ferrocarriles (una medida inspirada por el pensamiento librecambista, una corriente muy en boga durante el periodo político en el que la Ley fue promulgaa), lo que estimuló la confianza de los inversores y la atracción de capitales foráneos, eminentemente europeos, lo que vino a reforzarse con la publicación de otras dos Leyes muy importantes de rango económico que aparecieron muy pronto, en Enero del año siguiente: La Ley de Bancos de Emisión, y la Ley de Sociedades de crédito, que constituían dos piezas clave para el éxito del encauzamiento de los grandes capitales que eran  necesarios para la construcción de tan costosas obras.
      Estas dos leyes propiciaron rápidamente la aparición, entre otras, de tres importantes entidades financieras de titularidad extranjera: La Sociedad General de Crédito Mobiliario Español fundada por los franceses hermanos Péreire, que dispuso de un capital inicial de 456 millones de reales, la Sociedad española Mercantil e Industrial, de manos de los también franceses Rotschild con un capital de 304 millones de reales, y la Compañía General de Crédito en España, del grupo Prost- Guilhou, con un capital inicial de 399 millones.
      Todas ellas tuvieron estrecha relación con las principales Compañías ferroviarias que se estaban formando por esta época, como veremos más adelante en los capítulos correspondientes.
      Es en este año de 1856 cuando nace el Banco de España, al refundirse definitivamente el Banco Español de San Fernando, creado en 1829, y el Banco de Isabel II, creado en 1844.
      Respecto al ferrocarril, los resultados de la Ley de 1855 y de las dos complementarias de carácter económico no se hicieron esperar, porque hacia 1864 los principales ejes radiales estaban ya prácticamente concluidos.
Ampliación de la red a zonas más periféricas de la península

Las Leyes de ferrocarriles de Ardanaz  de 1864, y de la Comisión de Ingenieros de 1867

      A partir de ahora se hacía necesario un nuevo ordenamiento para ampliar la red, pero esta vez pensando en las líneas destinadas a las zonas más periféricas del territorio nacional que deberían de partir desde la red radial, así como a su interconexión, por las que las grandes Compañías mostraban menos interés debido a su menor rentabilidad económica.
      De esta necesidad surge el Plan propuesto en el Congreso por una comisión de diputados encabezada por el ingeniero Constantino Ardanaz, que se convirtió en la Ley de 1.864 y ordenaba la elaboración del orden de preferencia, los periodos de construcción y las subvenciones que se iban a destinar a las diferentes líneas que debería de presentar una comisión de Ingenieros designada a tal fin.
      Se elaboró un proyecto, que muy pronto fue impugnado por exiguo, por parte de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, la cual rápidamente elaboró uno mucho más ambicioso.
      Finalmente una Comisión especial que estuvo formada, entre otros, por los representantes de las principales Compañías Ferroviarias del momento, presentó en 1867 un proyecto definitivo resultante de la fusión de los dos proyectos anteriores por motivos económicos. Uno de esos representantes fue D. Jorge Loring Oyarzábal, como ingeniero y concesionario del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, aunque no de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que por esta época todavía no se había constituido, dos asuntos (Loring y Andaluces) de los que tendremos ocasión de ocuparnos más adelante.
      Se fijó un plazo de 10 años para la ejecución de tan magno proyecto, pero con la “Gloriosa” Revolución de 1868 (que por ese nombre fue llamada), que trajo consigo el fin del reinado de Isabel II, desapareció su vigencia.
      La realización de dicho proyecto hubiera significado un gran adelanto para Almería, que hubiera sido una de las grandes beneficiadas, dado que allí estaban incluidas distintas líneas que pasarían por su capital y provincia.
      Casualmente el periodo de reinado de Dña. Isabel II coincidía también con la desaparición de dos de sus principales protagonistas: O’Donnell moría en 1867 y Narváez en 1868. Dña. Isabel II, figura central e indiscutible de este periodo de la historia de España del siglo XIX, marcharía definitivamente a su exilio de las afueras de París que solo rompería en pocas ocasiones, como la visita realizada en 1870 para abdicar en su hijo el futuro rey D. Alfonso XII. Cabe señalar aquí que Isabel II, cuyo reinado vió la expansión de nuestra red ferroviaria, moriría bastantes años después en París, en 1904 recién comenzado el reinado de su nieto D. Alfonso XIII.

El Gobierno Provisional, Amadeo I de Saboya y la I República

      Con la revolución de 1868, que pasaria a la historia con el sobrenombre de “la Gloriosa” y terminaba con el reinado de Isabel II, comenzaba en España un periodo de seis años (Sexenio revolucionario) de gran incertidumbre e inestabilidad política, que se extendió hasta la Restauración de la monarquía borbónica en la persona del hijo de Dña. Isabel II, el rey D. Alfonso XII, como consecuencia del pronunciamiento del General Martínez Campos a finales de 1874.
      Durante dicho sexenio fueron muy distintos los regímenes que se fueron sucediendo en tan corto espacio de tiempo: en primer lugar el Gobierno Provisional encabezado por los Generales D. Francisco Serrano Domínguez y D. Juan Prim y Prats (hasta 1870), que fue seguido de un primer intento de restauración monárquica que se materializó con el nombramiento como rey del príncipe italiano D. Amadeo I de Saboya , un reinado que apenas duró dos años, entre 1871 y 1873, cuya andadura empezó coincidiendo con el asesinato del General Prim, el principal valedor de este monarca.
      Finalmente se proclamó la I República, presidida por personalidades como D. Estanislao Figueras, D. Francisco Pi y Margall, D. Emilio Castelar o el almeriense D. Nicolás Salmerón Alonso, una república que asimismo no llegaría a durar ni dos años (entre 1873 y 1874) una vez fue derribada por el golpe de Estado del General Pavía  en enero de 1874.
      Durante este periodo de seis años, de 1868 a 1874, caracterizado por una grave crisis económica que asoló a todo el país, salpicado por nuevos brotes carlistas, y levantamientos “cantonales” durante el periodo dela República, la construcción de ferrocarriles no iba a ser una excepción y sufrió nuevamente un frenazo importante.

La ley General de Ferrocarriles de 1870. D. José de Echegaray.

      Tras la revolución de 1868 el asunto ferroviario fue retomado inmediatamente con la sanción de una nueva Ley de fecha 15 de Enero, (bajo el Gobierno provisional) a partir de una propuesta del Ministro de Fomento del tercer gabinete del General Prim, el insigne D. José de Echegaray Eizaguirre (1823-1916), ingeniero, matemático, economista (formó parte de la escuela librecambista) y dramaturgo (obtuvo el Premio Nóbel de literatura en 1904, compartido con el francés F. Mistral). Por motivos familiares pasó gran parte de su infancia en Murcia, y uno de sus primeros destinos como ingeniero de caminos había sido Almería, lo que lo convertía en un gran conocedor de la problemática de esta provincia, especialmente en materia de comunicaciones, y a la cual ponía muy frecuentemente como ejemplo en sus alegaciones públicas.
      Curiosamente el ferrocarril que Echegaray  proponía para Almería era el constituido por la línea de Mengíbar a Jaén, Martos, Alcalá la Real, Granada Guadix y Almería, incluida entre las que él mismo clasificó como “de necesidad perentoria”, que al final no se realizó y cuya concepción era muy distinta a la que al final se construyó precariamente y en difíciles condiciones uniendo Linares con Guadix y Almería.
      También estaba contenido en su plan el ferrocarril que debería de unir Murcia con Granada, por el valle del Río Almanzora, el cual estaba incluido en una lista de líneas para “nivelación de las provincias”.
      Su proyecto quedó finalmente convertido en Ley: la Ley General de Ferrocarriles de 1870 con fecha 23 de Junio de 1870, que en cierto modo venía a sustituir la de 1855.

El ferrocarril durante la Restauración: el reinado de Alfonso XII y la regencia

      Tras la Restauración en 1874, los periodos, tanto del reinado de D. Alfonso XII que se extendería hasta su muerte prematura a los 28 años de edad en 1885, como el de la Regencia de su viuda, la reina Dña. María Cristina de Habsburgo hasta 1902, estuvieron dominados políticamente por la alternancia en el poder de dos partidos políticos principales, herederos de la antigua tradición liberal: en primer lugar el Partido Liberal Conservador (heredero de la tradición moderada de Narváez y del ala más moderada de la Unión Liberal) representado por el malagueño D. Antonio Cánovas del Castillo (1828-1897), abogado y periodista que había llegado a Madrid como empleado en las oficinas del Ferrocarril Madrid Aranjuez y había sido introducido en los ambientes políticos por mediación del tambien malagueño D. José de Salamanca (dos personajes, Cánovas y Salamanca, que tendremos ocasión de conocer más a fondo en el apartado correspondiente a las Compañías ferroviarias), y en segundo lugar el Partido Liberal Fusionista (heredero del  liberalismo progresista y el librecambismo, y de la Unión Liberal), representado por D. Práxedes Mateo Sagasta (1827-1903), ingeniero de caminos, especializado en ferrocarriles, fue llamado en su época de gobernante el “viejo pastor”, debido posiblemente a la rudeza de su apariencia y su carácter, según unos, o a su capacidad para apaciguar una España difícil de gobernar por esos años, según otros. Sagasta tenía como importante antecedente el encargo que le hizo D. José de Salamanca al principio de su carrera profesional para uno de los dos proyectos alternativos del ferrocarril Valladolid – Burgos.
      Cánovas del Castillo fue asesinado en 1897 y su política fue continuada por el regeneracionista D. Francisco Silvela Delevileuze, coincidiendo con el final de la Regencia y la llegada al trono de D. Alfonso XIII en 1902. D. Francisco Silvela era a su vez yerno de otra figura señera de los ferrocarriles, el malagueño D. Jorge Loring, al que nos hemos referido anteriormente.

La ley General de Ferrocarriles de 1877

      En 1877, bajo el reinado de D. Alfonso XII, se había promulgado una nueva Ley General de Ferrocarriles que introducía algunas modificaciones con respecto a la de 1855, como la obligación de depositar un 1 por ciento del presupuesto antes de presentarse a la subasta de una línea para su concesión. Aquí también se consiguió una mayoría en las Cortes para definir el futuro trazado de la red, de modo que no podría quedar ninguna capital de provincia sin ferrocarril.

El fin del Siglo XIX y el ocaso de la construcción de ferrocarriles en España

     Pero el acontecimiento fundamental que marca definitivamente el ocaso de la construcción de ferrocarriles en España se puede situar en el periodo de depresión sociopolítica y crisis económica profunda derivada de la derrota de la Guerra en Cuba contra Estados Unidos, en 1898, que supuso la pérdida de todas las colonias españolas de ultramar: Cuba, Puerto Rico, Filipinas.
      A partir de la época del desastre colonial, pues, a finales del siglo XIX, el crecimiento de la red ferroviaria iba a quedar prácticamente limitado a proyectos que ya estaban en curso, y casi todos ellos quedarían concluidos en el primer decenio del nuevo siglo XX.

MapaRedFerroviariaEspana1900
Mapa de la evolución de la red ferroviaria de España hasta 1900. Llama la atención la ausencia de conexión de Moreda con Granada abierta en 1904, y la de Guadix con Baza, abierta en 1907

FASES DE CONSTRUCCIÓN DE LA RED FERROVIARIA ESPAÑOLA

De todo lo dicho anteriormente se puede deducir que en la época de construcción de ferrocarriles se pueden distinguir tres etapas bien diferenciadas:

  • Una primera etapa, o etapa previa, desde la construcción del ramal de La Habana en Cuba en 1837 y la publicación de la primitiva Real Orden de 1844. Se trataba de una legislación muy rudimentaria. Muchas fueron las concesiones otorgadas, pero muy pocos los resultados prácticos obtenidos durante el largo decenio en que estuvo vigente.
  • Una segunda etapa, o de expansión que arrancó con la publicación de la Ley General de Ferrocarriles de 1855 y las dos leyes de rango económico de 1856, y se extendió aproximadamente durante el decenio 1855-1865, corta en duración, pero vertiginosa en cuanto a la cantidad y a la gran importancia de la red construida, ya que durante ella se concluyeron los principales ejes radiales. Esta etapa propició el nacimiento de las grandes compañías ferroviarias.
  • Una tercera etapa o de ampliación, más dilatada en el tiempo, desde la aparición del Plan de Ardanaz, aproximadamente desde 1865, hasta bien entrado el siglo XX. Ahora se trataba de llevar el ferrocarril a regiones más periféricas y a poblaciones de menor interés tanto económico como demográfico, y de comunicar entre sí tales regiones. Esto había hecho necesaria la creación de una nueva legislación que incrementaba la intervención del Estado. Es la etapa que propició la aparición de las pequeñas compañías ferroviarias, cuya gran mayoría iba a ser absorbida por las grandes.

1 – Compendio.
2 – Los antecedentes: el ferrocarril en España y en el mundo
3 – La época de las grandes y las pequeñas compañías ferroviarias en España
4 – La unificación de 1941: nace RENFE.
5 – El ferrocarril Linares-Almería, la Compañía de los Caminos de hierro del Sur de España
6 – El ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. El ferrocarril del Almanzora, la Compañía del Great Southern of Spain Railway, G.S.S.R.
8 – El Ferrocarril de Almería a Lorca y Murcia: la pequeña historia de un gran proyecto frustrado
9 – Otros ferrocarriles mineros de vía estrecha en la provincia de Almería
10 – Calendario de puesta en servicio de las diferentes líneas de vía ancha en el ámbito de la provincia de Almería
11 – Bibliografía y fuentes