HISTORIA DE UNA FRUSTRACIÓN: LA CONEXIÓN FERROVIARIA SURESTE – LEVANTE

A MODO DE JUSTIFICACIÓN
Los motivos que me han llevado a preparar este trabajo referido a la salida ferroviaria de Almería por levante, son varios, pero puedo concretarlos en dos puntos: primeramente, mi vinculación profesional con el mundo ferroviario que me aporta tanto el interés propio de todo lo relacionado con él, como una amplia visión sobre sus características. En segundo término, la selección del tema responde a la vigencia que el mismo tiene hoy en día en esta provincia, produciéndose en el conjunto de la sociedad y de la clase política almeriense un denso debate sobre la viabilidad de una reapertura de esta comunicación.
El tema es apasionante, y de vital importancia para la economía y el porvenir de la provincia. Almería, a menudo, ha demandado un mejor trato en el concierto de las infraestructuras de¡ transporte nacional y regional; siempre se ha sentido como una hermana pobre que no ha podido disfrutar del desarrollo económico de otras regiones. Históricamente la unión ferroviaria Andalucía Oriental – Región Levantina, materializada en las provincias de Almería y Murcia, ha sido argumento de los defensores de un desarrollo mutuo de ambas regiones. Actualmente esa comunicación ferroviaria está rota: un viaje en tren desde Almería a Murcia obligaría recorrer 721 Km., cuando por carretera hay apenas 220 Km. Pero no hemos de olvidar que ese enlace ferroviario ha existido hasta una fecha muy reciente, en que la línea fue suprimido por la Administración Central (1. El 30 de Septiembre de 1.984, el Consejo de Ministros procedió, con efectos de 1 de Enero de 1.985, a suprimir el servicio de viajeros y mercancías en 1.507 Km. de vías férreas de 21 líneas de la red nacional. Entre ellos hay que incluir los 161 Km. del trayecto Guadix – Almendricos, salida única de Andalucía y Almería a Levante)
Cuando surgió el ferrocarril en España, a mediados de¡ siglo XIX, lo hizo más con un espíritu de explotación de un sector determinado -el minero-, que como expectativa de desarrollo de la región. Almería, como importante zona de producción minera, con prontitud se planteó el proyecto de tener un ferrocarril que pusiera en comunicación los centros de explotación con los puntos de exportación y transporte. La minería fue, pues, un factor determinante para el nacimiento del ferrocarril en esta región. Aún hoy en algunas fuentes de información se insinúa que el mantenimiento de la línea Linares – Almería, la única que queda en la provincia, se debe al rendimiento de las minas de hierro del Marquesado.
Almería presenta, de esta manera, dos causas tradicionalmente argumentadas, para la construcción de explotaciones ferroviarias en su suelo: la salida al levante y la explotación de su riqueza minera.
El periódico «El Ferrocarril», publicado en Almería en las postrimerías del siglo XIX de forma Discontínua argumentaba la necesidad de la conexión levantina en estos términos: « 12) porque abrevia la comunicación con la riquísima zona de Levante; 22) porque facilita sus rela- ciones terrestres, (por Alicante y Valencia) y marítimos, (por Águilas), con Cataluña, el gran centro productor de la Península; 39) porque asimismo acorta la distancia con Francia y el resto de Europa por Alicante, Valencia, Barcelona y Port-Bou; y 42) porque teniendo estación en Moreda, sirve este punto de enlace con la línea de Linares, favoreciendo nuestras comunicaciones con Madrid >>(2. El Ferrocarril, 5 de Octubre de 1.898.)
La componente minera de la zona por donde iba a transitar este ferrocarril aparece en un artículo de¡ mismo periódico, con los siguientes argumentos: «… cuán acreedora es a la mejora la comarca que había de beneficiar, por su situación geográfica, la fertilidad de/ suelo y la inmensa riqueza minera de que dan testimonio patente el argentino y ferruginoso suelo de Herrerías, los filones de Almagrera, los abundantes criaderos de hierro de las sierras de Bédar, Lubrín, Cabrera y otras, y el desarrollo a que está llamado la industria fabril y comercial>>( 3. El Ferrocarril, 30 de Agosto de 1.899, noticia tomado del periódico de la ciudad almeriense de Cuevas de Almanzora El Minero de Almagrera)

LA LLEGADA DEL FERROCARRIL A ESPAÑA
Con el camino iniciado con la revolución industrial, algo más tardía en España que en el resto de Europa, llega a nuestro suelo el proceso de transformación y rápida evolución de los transportes en su conjunto, y entre los que sobresale el nacimiento y posterior desarrollo del ferrocarril, el camino de hierro.
El primer ferrocarril que circuló en el mundo fue de carácter minero, y lo hizo de Stockton a Darlington, a través de unos 30 Km., inaugurados el 27 de Septiembre de 1.825: Inglaterra daba un paso pionero en la carrera de la Revolución Industrial.
Los primeros intentos de introducir el ferrocarril en España datan de los años 1.829 y 1.830, en la comarca de Jerez, para el transporte del vino.
La llegada de personajes extranjeros que vinieron a España a emprender negocios, pidiendo la concesión de líneas férreas en nuestro suelo provocó la aparición de las primeras disposiciones legislativas sobre ferrocarriles. Efectivamente, a mediados de 1.844, el ingeniero francés Jacqueau Galbrun presenta una memoria sobre la «utilidad práctica y política del camino de hierro de Madrid a Cádiz», a la que acompaña una descripción general del trazado. (4. Este ingeniero lanzó la idea de una desviación de la ramo principal que llegase desde Andújar Jaén) hasta Almería, pasando por Granada, en aproximadamente 260 Km. Desgraciadamente el ferrocarril sólo llegaría a Almería 50 años más tarde y con las ciudades de Granada y Almería en distinto eje ferroviario. WAIS, Francisco, Historia de los Ferrocarriles Españoles. Pág. 46 y ss).
La Real Orden de 31 de diciembre de 1.844 del general Narváez es la primera ley ferroviaria española y en ella se considera oportuno que los ferrocarriles se ejecuten por cuenta del Estado; así las concesiones se otorgarían reservándose el gobierno la facultad de adquirir el camino, concepto éste que se conocerá posteriormente en términos ferroviarios como «rescate». De igual manera el gobierno se atribuía la potestad de revisar las tarifas. También en esta R.O. se estipuló el ancho de vía, que se fijó en 1,6716 m.(5 La elección de esta medido no es caprichosa, equivale a seis pies castellanos. y que aún permanece en la actualidad 6 Con la Excepción de los 471 Km. de lo línea de Alta Velocidad Madrid – Sevilla, inaugurado recientemente y que posee el ancho europeo de 1,45 m.).
Desde esta disposición ministerial comienzan a prodigarse las solicitudes para la construcción de tramos ferroviarios, y parece más cercano el momento en que España pudiera contar con suficientes líneas férreas en explotación.
Aunque en términos reales la primera línea del ferrocarril construida en España tuvo lugar en una provincia de Ultramar, en concreto en Cuba en 1.837, los primeros pasos efectivos en el territorio peninsular se sitúan en 1.848. El impulso definitivo se produjo en la línea de 28,459 Km. de Barcelona a Mataró, cuya concesión había sido otorgada el 23 de agosto de 1843, recibiendo el nombre de «Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró», con un capital de un millón de duros, repartidos en acciones de cien duros, equivalentes a dos mil reales. En trazado sólo había dos obras de infraestructura de importancia, el túnel del Mongat y puente sobre el Besós. la inauguración tuvo lugar el 28 de Octubre de 1.848 y no se revistió del boato que recibiría la inauguración del otro pionero, el ferrocarril de Madrid a Aranjuez de 48,664 Km., realizada el 9 de Febrero de 1.851 y ensalzada con la presencia de la reina Isabel 11 y el Gobierno en pleno, con Juan Bravo Murillo al frente.
A partir de este momento proliferan las inauguraciones de nuevas líneas férreas, hasta ir tejiendo poco a poco una malla de comunicaciones ferroviarias de cierta consistencia. (7. Véase en cuadro adjunto nº 1 las fechas de inauguración de los primeros ejes ferroviarios).
Desde la misma fecha de la promulgación de la R.O. de 1.844 se hacía necesaria la aparición de una ley General de Ferrocarriles. Y tras sucesivos intentos y proyectos fallidos, bien por la baja calidad de éstos o debido a los acontecimientos políticos, la Ley General de Ferrocarriles fue aprobada el 3 de Junio de 1.855. Esta ley supondrá el estímulo decisivo para la construcción de las grandes líneas y la confirmación de¡ sistema radial, primando el enlace directo con Madrid sobre los enlaces periféricos y transversales, más próximos entre sí.( 8. Almería con el paso del tiempo, será enormemente dañado por este concepto radial de los redes de transportes. Uno de los principales motivos del aislamiento de esta provincia porte de ahí, pues debido a su situación periférico y a la complejidad orográfica no consiguió incorporarse a los redes de transporte nacionales, ni a los interregionales). Esta Ley lanzó al país a una frenética construcción de líneas provocada por la facilidad que se dio a la afluencia de capitales extranjeros con ventajas substanciales para los contratistas: garantías en caso de guerra, subvenciones del Estado y exención de aranceles en la importaciones de material ferroviario. De esta forma, el ferrocarril vino a apoyar la industria de países europeos en detrimento de la industria nacional.

EL FERROCARRIL EN ALMERíA
Esa era la situación cuando comienzan a expandirse las concesiones y posteriores construcciones ferroviarias por el conjunto de la geografía española. No obstante, su distribución no fue equitativa ni espacial ni temporalmente.
La provincia de Almería era una de las escasas zonas de España que no contaba con ferrocarril, ni en construcción ni finalizado, en 1.865 (9. Sólo Cuenca, Teruel, Cáceres, Salamanca, Orense y Lugo acompañaban a nuestra provincia en su carencia de ferrocarril. Véase Historia del Ferrocarril de España, 1843-1992. Revista del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, nº 400, julio-agosto 1 .992, pág. 14). Efectivamente, una vez iniciada y completada una primera red ferroviaria que consistía en trayectos de fuerte atractivo económico e indudable viabilidad, era preciso acometer obras de menor importancia. El ferrocarril debería llegar a zonas de dudosa rentabilidad, pero de incuestionable valor social que sirviera de motor hacia el desarrollo económico: Almería iba a ser una de estas zonas.
El estudio preceptivo realizado en abril de 1.864 para el plan de ferrocarriles de esa fecha contiene el proyecto de unir las ciudades de Murcia y Granada, atravesando para ello el valle del río Almanzora, en el norte de la provincia de Almería.
Asimismo, en el Plan General de Ferrocarriles de 1.869 aparece el ferrocarril de Linares a Almería, (10. Sobre la única vía ferroviaria en funcionamiento en la provincia de Almería, véase NAVARRO DE OÑA, Constanza. El ferrocarril Linares – Almería 1870, 1934. Almería, 1984)que completaba, como prolongación del ferrocarril Madrid – Linares, la unión directa entre Madrid y las provincias del sur, comprendidas entre las redes de Madrid a Cartagena -al este- y Madrid a Córdoba y a Málaga -al oeste-.
Aún hubo un tercer proyecto ferroviario conocido como Almería a Calasparra, que en algunos medios figuró como Almería – Lorca. Este intento de línea férrea se puede considerar como la genuina salida hacia el levante de esta provincia. Partía de la capital en dirección este y atravesando los campos de Níjar, se aproximaba a la costa a la altura de Garrucha, para desde este
punto tomar dirección norte hasta la ciudad murciana de Lorca, el proyecto completo seguía ascendiendo en el mapa hasta Calasparra, estación de la línea Madrid -Alicante.(11. Véase mapa anexo). No se nos escapa el carácter estratégico para Almería de este proyecto frustrado de ferrocarril.

EL FERROCARRIL GRANADA – MURCIA, LA SALIDA AL LEVANTE
Más arriba hemos dado cuenta de una propuesta de la comisión de Ingenieros de Caminos que en 1.864 plantea la necesidad de un ferrocarril transversal que uniera las regiones de Andalucía y el Levante. Evidentemente es una fecha tardía, pero lo será aún más la de su realización completa.
Bien es cierto que existía un antecedente en aquellos momentos, y éste era el ferrocarril de Córdoba a Murcia por Zújar,(12. WAIS, F. op. cit. pág. 434) que coincidía parcialmente con la traza de la nueva línea en su parte orientaL En 1.870 se autorizan varias líneas, entre las cuales se encontraba la Murcia a Granada por Lorca. Pero habría que esperar a 1.885 para que un inglés, Ecimundo Sykes Halt, obtenga la concesión de¡ mencionado ferrocarril. A la subasta de la misma, celebrada en Madrid el día 7 de marzo, no se presentó más postor que el propio Sykes. La línea partía con un presupuesto para su ejecución de 60.164.380,24 pesetas.
Como ocurrió en la mayoría de los casos esta concesión fue transferida a una sociedad que se constituyó a base de capital inglés y con domicilio en Londres. El pliego de condiciones fijó el plazo de la concesión en 99 años contados a partir de¡ momento en que se otorgara, así como el material motor, móvil y las tarifas, fue aprobado con prescripciones por R.O. de¡ 6 de agosto de 1.884.
Con fecha 13 de marzo de 1 .876 se autorizó otra concesión de un ferrocarril entre Murcia y Águilas por Lorca; el beneficiario sería Pedro Gómez Rubio. Como ambos proyectos coincidían en el tramo de Lorca a Murcia, y después de varios traspasos y prórrogas, una R.O. de 14 de marzo de 1.883 autorizó la transferencia de dicha concesión a la «Sociedad Crédito General de Ferrocarriles», la cual construyó efectivamente el ferrocarril limitándolo al tramo de Lorca a Alcantarilla inaugurado finalmente el 28 de marzo de 1.885.
También se produjo una situación semejante en la concesión otorgada a Francisco de la Guardia para la construcción de un ferrocarril de Lorca al puerto de San Juan de las Águilas, realizada el 22 de diciembre de 1.874 y que fue transferida el 12 de junio de 1.885 al señor Robert Robert. Este nuevo concesionario realizó una modificación en el proyecto original que supuso una sustancial mejora, ya que evitaba la duplicidad de recorrido en el trayecto de Almendricos – Lorca. Así la línea definitiva acercará más el puerto de Águilas a los trenes procedentes de¡ lado de Granada y logrará aunar intereses en la construcción del ferrocarril.(13. Datos tomados del libro «Trenes, Cables y minas de Almería». GÓMEZ, J.A. y COVES, J.V. IEA 1993).
Después de todos estos cambios, la primitiva concesión quedó limitada al trayecto Lorca Granada y la ya referida sociedad británica se titulará «The Great Southern of Spain Railway Company Limited» representada por George Higgins. Esto tuvo lugar en 1.887 y Almería, por fin, pudo encontrarse en disposición de acoger en sus límites el ansiado ferrocarril. Un periódico de la época se expresó de¡ siguiente modo: «Vamos entrando poco a poco en el concierto de los países civilizados».(14. La Crónica Meridional, 26 de junio de 1.892).
Se iniciarían seguidamente las obras de construcción de¡ camino de hierro. El primer tramo inaugurado, Águilas – Almendricos el día 1 de abril de 1.890, no representó para Almería una gran mejora, pero no hay que olvidar que por un escaso espacio de kilómetros se adentraba en el este de la provincia al paso por el pueblo de Pulpí, en su recorrido hasta el puerto murciano. A continuación se inauguró el tramo comprendido entre Lorca y Almendricos, el 20 de julio de 1.890, ya a las puertas de la provincia almeriense.
Por fin, en un diario almeriense se publicó la siguiente noticia: «La Compañía concesionaria de los ferrocarriles de Murcia a Granada por Lorca y de Diputación de Almendricos a Águilas, tiene el honor de anunciar al público que desde el día 10 del mes corriente admite en sus estaciones entre Lorca, Huércal y Águilas, pasajeros y mercancías para ser transportados por su línea. Las tarifas especiales para mercancías, así como la especial de billetes de ¡da y vuelta a precios reducidos, valederos por dos días, se hallarán expuestos al público en las estaciones» (15. La Crónica Meridional, 11 de abril de 1. 891). Motivando la siguiente reflexión de un periodista vecino: «La provincia de Almería, que por su posición topográfica, tiene tantos puntos de contacto con la nuestra, se beneficio en gran modo con este ferrocarril, el cual será aprovechado ventajosamente para el transporte de mercancías y conducción de viajeros, que hasta el presente es tan costoso como molesto.»(16. La Crónica Meridional, 11-04-1891, tomado de El Diario de Avisos de la ciudad de Lorca). La prensa de la época, vehículo de esperanza para el desarrollo de los pueblos que el ferrocarril recorría, recogía continuamente noticias, haciendo referencia a los horarios, e incluso publicando artículos en los que se describen características de las líneas, sus túneles, sus puentes, etc.
Una vez realizada esta inauguración, todo parecía indicar que la finalización de la línea se llevaría a buen puerto en breve plazo de tiempo. No fue así. Efectivamente pronto comenzaron los problemas jurídicos entre el marqués de Loring, que actuaba como contratista para la construcción de algunas secciones del ferrocarril, y la sociedad «Great Southern». En mayo de 1.891 el ingeniero jefe de la empresa del ferrocarril recorrió la línea «para orillar las dificultades su gidas y colocar los asuntos en condiciones de que los trabajos se puedan impulsar», y tras detenerse en Baza, «seguirá hasta Granada, donde la compañía se propone acometer las obras muy pronto, realizándolos por su cuenta, por haber anulado el contrato que tenía hecho el marqués de Loríng para construir la línea desde Gor a la capital arabesca». Más adelante el periodista nos aclara la situación: «… de este rompimiento de contrato arranca el disgusto entre dicho marqués y la empresa, siendo el verdadero origen del pleito que sostienen, aunque se refiere a la sesión (17. Sesión- trayecto o tramo comprendido entre dos estaciones) de Huércal-Overa a Zurgena».
La preocupación por la situación planteada se generalizó en las provincias afectadas, y rápidamente se levantaron voces solicitando una resolución rápida al problema. Días después se publica la siguiente noticia: «La prensa de Granada sigue alarmada con las órdenes dictados por el juzgado del Campillo, a solicitud del Sr. Don Jorge de Loring, para que se paren los trabajos de la línea férrea para más adelante concluir que «no es necesario investigar, como dice un apreciable colega, las causas que hallan motivado el pleito ( … ) En buena hora siga el pleito su tramitación, que los tribunales de justicia den la razón a aquél que crean la tiene, pero no sea esto causa nunca para que las obras de la línea en construcción se paralicen»(18. La Crónica Meridional, 28 de junio de 1891), siendo el ferrocarril de Murcia a Granada, aboga el periodista, de vital importancia para las tres provincias que recorre.
El acuerdo debió producirse poco tiempo más tarde, ya que en junio del año siguiente la prensa reseñaba que «están abiertas al público dos estaciones más del ferrocarril en el territorio de nuestra provincia: las de Zurgena y Almanzora de la línea de Murcia a Granada» (19. La Crónica Meridional, 26 de junio de 1892).
El ferrocarril, a la altura de 1892, se internaba con decisión en el interior de la provincia de Almería, y aunque se trataba de una zona importante, no podemos obviar su carácter periférico con respecto a la capital. A pesar de ello el proyecto recibió todo el apoyo que merecía, como refleja el hecho de aparecer en los periódicos de la época numerosas referencias de todo tipo a la marcha de la construcción y puesta de explotación de esta línea. Hasta tanto no llegara a la ciudad de Almería la ansiada línea -ya en construcción en esas fechas- que la unía con la ciudad minera de Linares (Jaén )(20. Véase NAVARRO DE OÑA, C. op.cit. pág. 97 y ss.) , el trayecto ya inaugurado de nuestro ferrocarril levantino, constituía una primera salida ferroviaria al exterior de la provincia. Salida que se utilizaba en combinación con otros transportes terrestres. En el mismo año se constata el interés existente en el adecentamiento de la carretera de la «media legua» que unía Almanzora con la capital para poder hacer uso del tren (21. La Crónica Meridional, 20 de julio de 1892); también se mejoró notablemente el servicio de correos, sobre todo con Madrid, ya que las sacas postales una vez embarcadas en Almanzora ascenderían hasta la capital del reino por el trayecto Almendricos – Murcia y Murcia – Madrid (22. La Crónica Meridional, 29 de julio de 1892).
El siguiente tramo que se inauguró fue el de Almanzora a Purchena, de 20,106 Km., el día 10 de junio de 1.894, realizando el recorrido inaugural un tren arrastrado por la locomotora «Baza», con el lógico ambiente de júbilo generalizado entre la población «a la llegado del tren a las estaciones de Cantoria, Fines, Olula y Purchena, los andenes estaban materialmente atestados de gente, deseosa de presenciar el acto, reinando un gran entusíasmo»(23. La Crónica Meridional, 14 de junio de 1894.). El siguiente, e importante impulso, llevó el camino de hierro a la población granadina de Baza. Almería completaba así, en su parte norte, la línea férrea. La inauguración tuvo lugar el 16 de diciembre de 1894, uniendo las ciudades de Purchena y Baza a través de 49,658 Km. Días después la prensa publicaba en un amplio espacio los horarios de los trenes que recorrerían la línea desde Baza hasta Lorca. Un tren en cada dirección, diariamente, invirtiendo un tiempo total en el recorrido de cerca de seis horas.(24. La Crónica Meridional, 21 de diciembre de 1894).
Todo parecía indicar que en un período breve de tiempo se completaría todo el trayecto proyectado. Desgraciadamente no sería así. Inexplicablemente las obras del ferrocarril se detuvieron y la compañía concesionario se conformaría con la explotación del tramo ya inaugurado renunciando a su prolongación hasta Granada. Los años que siguen son un ejemplo de presión social desde la tribuna que supone la prensa, para poder llevar a su realización definitiva este ferrocarril. Continuamente aparecen en los periódicos de la época, tanto de Almería como de Granada, artículos de opinión y editoriales reclamando «el ferrocarril de Baza a Granada, aspiracíón de cinco provincias, burladas por una compañía de la que huelgo el calificativo» (25 El Ferrocarril, 8 de enero de 1898). Incluso el día 1 de junio de 1.898 el diputado por Guadix, Marín de Bárcena, interpeló en el Parlamento al ministro de Fomento, Gamazo, en la que le incitaba a solucionar la paralización de las obras de dicho proyecto y a declarar efectiva la caducidad de la concesión originaria de 1.885, ya que las prórrogas que se concedieron posteriormente no hicieron efectivas ningún tipo de avance constructivo. El ministro prometió tomar nota de la situación y solucionar el problema.(26. El Ferrocarril, 4 y 8 de junio de 1898. En este último día aparece el discurso completo tomo del Diario de Sesiones del Congreso).
En el mismo discurso hizo referencia el diputado granadino a un hecho que sería decisivo para la realización de la obra ferroviaria. Nos referimos a la división de la concesión de la línea en dos partes: una de Lorca a Baza, ya finalizada, y otra de Baza a Granada, que se transfirió a otra compañía. Efectivamente, a la altura de 1.898 el ferrocarril de vía ancha en la provincia de Almería presentaba dos líneas principales: una, la referida Baza-Lorca, que atravesaba el norte de la provincia y estaba explotado por la «Great Southern»; y la otra la de Linares  Almería, que se concluyó por esas fechas y estaba administrada por la «Compañía de Hierros del Sur». La continuación de la construcción, ya en la provincia de Granada, del ferrocarril desde Baza hasta la ciudad de la Alhambra suponía ineludiblemente la duplicidad de recorrido, en una porte del mismo, con el trazado del ferrocarril de Linares. Vista la evidencia, el director de la «Compañía del Sur» Ivo Bosch, decidió adquirir los 55,843 Km. desde Moreda a Granada, cuya construcción se llevaría a cabo entre 1.902 y 1.904.(27. El Ferrocarril, 21 de septiembre de 1898).
Con todo, la tan ansiada salida al levante aún no había podido llevarse a cabo. Quedaban 51,859 Km. que separaban Guadix y Baza, con lo que se creó una compañía al efecto para la realización de este trayecto.
El 15 de marzo de 1.907 se inauguró el último tramo pendiente, y a partir de este momento la red ferroviaria almeriense dispuso de dos ejes de transporte por ferrocarril, uno de dirección norte-sur y el otro de este-oeste. Dos ejes que han pervivido hasta 1.993, uno en funcionamiento y el otro en desuso.

FERROCARRIL ALMERÍA – CALASPARRA, UN PROYECTO FRUSTRADO

Anteriormente, dimos el trayecto propuesto para este ferrocarril, pero nadie mejor que el primer presidente de la Junta Gestora del Ferrocarril de Almería a Calasparra, el Sr. Alvarez de Sotomayor, para conocer los avatares de este frustrado proyecto (28 El Ferrocarril, 24 de septiembre de 1899). La historia de lo acontecido en ese período es rocambolesca, aunque no muy diferente de lo que solía ocurrir en la concesión de otras líneas férreas, sobre todo cuando éstas no lograban ser lo suficientemente atractivas para conseguir una fácil licitación en la subasta.
El presidente de la Junta Gestora de¡ Ferrocarril de Almería a Calasparra, denunció que el hecho de la tardanza en sacar a subasta el citado ferrocarril, partía de la necesidad de que el dueño de los estudios para su construcción, el Marqués de Casa Loring, hiciese efectivo un depósito de 24 millones de pesetas, imprescindibles para el acto de subasta. Se da la particularidad de que el mismo Loring poseía el derecho de tanteo, con lo que posibles licitadores se mostrarían esquivos en la puja, y ante esta situación el propio Marqués recelaba de hacer efectivo el depósito. La situación, pues, estaba bloqueada. Álvarez de Sotomayor conseguiría del entonces ministro de Fomento, don Alberto Bosch, una subvención de 10. 150.000 pesetas, pero el estallido de la Guerra de Cuba supuso un estancamiento en las expectativas de este ferrocarril.
En octubre de 1.899 se produce una sustitución al frente de la gestora del ferrocarril, para dirigirla Francisco Ruiz Carrillo (29. El Ferrocarril, 11 de octubre de 1899). La situación sigue siendo idéntica, y el senador provincial Manuel Giménez hace unas declaraciones a la prensa en las que aboga por una reforma de la ley de concesión, auténtico obstáculo para la construcción del ferrocarril (30. El Ferrocarril, 18 de octubre de 1899).
Ante esta situación la Junta Gestora decidió dirigirse a Ivo Bosch para convencerle de que se presentara al concurso de subasta y se quedara con la concesión de construcción del ferrocarril. la prensa de¡ momento dio cuenta en los siguientes términos de la entrevista celebrada entre el Sr. Bosch y el Presidente de la Gestora: «Expuso el Sr. Ruiz Carrillo los deseos de la comarca de que el hombre que realizara el ferrocarril de Linares a Almería, sea el que construya también el de Lorca a esta capital, sacando del aislamiento a los pueblos que está llamado a beneficiar, como sacó a los que atraviesa la primera de las citadas líneas». Bosch contestó de manera tajante que «en ningún momento solicitaría ser concesionario de ese ferrocarril si los propietarios de los terrenos que haya que expropiar, no le otorgan previamente el permiso necesario para ocuparlos cuando le haga falta para el desarrollo de las obras» (31. El Ferrocarril, 22 de noviembre de 1899). Es decir, se pedía un imposible ya que el tema de las expropiaciones de terrenos para el paso de los caminos de hierro era un caballo de batalla de difícil solución y que solía acarrear grandes retrasos en la construcción, y substanciales incrementos en los presupuestos de partida de estas líneas.
Desde este momento el ferrocarril Almería – Calasparra entraría más en el terreno de la utopía que en el de la práctica. Esa sensación de impotencia que producen los fracasos se adueñó de los almerienses que se miraban en el espejo de su vecino: «Envidiamos a Murcia; pero es la nuestra una envidia noble, generosa, santa. ¡Lástima que Almería no cuente entre sus fuerzas directoras, como cuenta la vecina capital, con hombres de buena voluntad, de espíritu levantado, de sincero patriotismo!».(32. El Ferrocarril, 2 de diciembre de 1899).

CONCLUSIÓN

Como se ha visto, de las tres líneas de cierta importancia proyectadas, se llevaron a cabo dos, Linares – Almería de 242 Km. y Guadix – Almendricos de 161, que aparentemente cubría las necesidades de la provincia de Almería. Sin embargo, estos ferrocarriles, no sólo nacieron con dificultad, sino que durante su explotación conocieron continuamente resultados negativos y amenazas de cierre.
Esas dificultades de explotación no son objeto de este trabajo, aunque es razonable pensar que los problemas han surgido debido a la situación periférica y de abandono de una zona como Almería.
La complejidad de la orografía hacía que la línea presentara fuertes desniveles, con lo que la velocidad a desarrollar y la carga a transportar necesariamente tendrían que ser de escasa capacidad competitiva y su atracción disminuiría conforme progresaba y se desarrollaba el enorme competidor del ferrocarril de este final de siglo: la carretera. También influiría negativamente en la explotación del ferrocarril el hecho de que el material, tanto en máquinas como en vagones, fuera de escasa calidad y con unas prestaciones muy inferiores al material rodante utilizado en las principales líneas de España. Es más, solía ser material de desecho de esas grandes compañías, que pasaba a estas líneas menores, imposibilitadas, por sus escasos recursos económicos, de acceder a que máquinas más potentes y vagones más cómodos recorriesen sus estaciones.
El cierre de la línea Guadix – Almendricos se produce, como hemos referido más arriba, con fecha 1 de enero de 1.985, pero no supuso sólo clausurar al servicio un ferrocarril obsoleto y de nula rentabilidad económica, sino provocar un corte longitudinal en el Sureste y dando lugar a que dos regiones, Andalucía y Murcia, vieran reducidos sus medios de comunicación terrestre a sólo uno: la carretera.
Tras la publicación en febrero de 1993 del Plan Director de Infraestructuras (P.D.I.) (33. Líneas del Tren, nº 58, 18 de marzo de 1993) la salida al levante por ferrocarril de Almería se puede considerar una utopía, incluso existen proyectos sobre una utilización ecológica de estos caminos abandonados.(34. El País semanal nº 112, 11 de abril de 1993)
Es lamentable ver cómo en la actualidad ni la clase política ni las supuestas fuerzas vivas de esta provincia no ejercen algún tipo de presión ni son capaces de analizar la situación con un mínimo de seriedad ofreciendo propuestas concretas suficientemente contrastadas que sirvieran para incluir esta salida al levante en el P.D. I. La salida de productos hortofrutícolas, la conexión ferroviaria con el puerto -también rota en la actualidad-, y la materialización de un trazado ferroviario que se adecue a los tiempos venideros, podrían servir como argumento para su inclusión en el citado plan; sería, sin duda, un paso adelante en el futuro de esta provincia.
La apuesta de la Administración central en el tema ferroviario parece reducirse a dos puntos concretos: Alta Velocidad y Cercanías. Sin duda es el ferrocarril del futuro, ágil y rápido, pero esto no evita, olvidando momentáneamente la obsesión por la rentabilidad, que el ferrocarril regional e interregional tenga que sacrificarse y pasar a ser pura arqueología, debe mantener también su espacio vital.
Andalucía Oriental, Murcia, Galicia, Asturias, Extremadura, Salamanca y otras, son zonas donde el ferrocarril se encuentra en franco retroceso, zonas donde el Plan Director de Infraestructuras no presenta ningún tipo de intervención (35. El Ferrocarril en Extremadura está supeditado a la comunicación internacional con Portugal) y zonas que por tanto deberían hacer oír su voz ante la insensibilidad de la Administración.


Cuadro nº 1.
Principales ejes ferroviarios de España.

TRAYECTO FECHA KILÓMETROS LÍNEA
Madrid – Aranjuez
Aranjuez – Temblequ
Tembleque – Alcázar
Alcázar – Albacete
Albacete – Almansa
Almansa – Alicante
10-02-1851
12-09-1853
12-06-1854
18-03-1855
17-11-1857
15-03-1858
28,459
52,412
46,998
130,595
79,529
96,509
Madrid a Alicante
Madrid – Guadalajara
Guadalajara – Jadraque
Casetas – Zaragoza
Jadraque – Medinacelli
Medinacelli – Alhama
Alhama – Grisén
Grisén – Casetas
03-05-1859
05-10-1860
01-10-1861
02-07-1862
04-02-1863
25-05-1863
10-08-1864
56,828
43,376
13,175
61,758
53,394
96,287
13,125
Madrid a Zaragoza
Valladolid – Burgos
Sanchidrián – Valladolid
Burgos – Quintanapalla
Madrid – El Escorial
Quintanapalla – Olazagutia
El Escorial – Sanchidrión
Beasaín – Irún
Olazagutia – Beasaín
25-11-1860
25-11-1860
25-07-1861
09-08-1861
13-07-1862
01-07-1863
18-10-1863
20-08-1864
121,094
97,537
16,286
50,295
147,753
100,691
58,274
47,472
Madrid a Irún
Alcázar – Manzanares
Manzanares – Santa Cruz de Mudela
Santa Cruz  de Mudela – Venta de Cárdenas
Venta de Cárdenas – Vilches
Vilches – Córdoba
01-07-1860
21-04-1862
25-05-1865
08-07-1866
15-09-1866
49,245
41,717
25,935
29,596
145,825
Madrid a Córdoba
Manzanares – Daimiel
Daimiel – Ciudad Real
Ciudad Real – Puertallano
Mérida – Badajoz
Puertollano – Almorchón
Magacela – Mérida
Almorchón – Magacela
01-10-1860
14-03-1861
19-08-1864
20-10-1864
29-11-1865
21-08-1865
30-07-1866
21,480
43,975
40,015
80,562
118,043
67,969
48,472
Madrid a Badajoz

Fuente: Elaboración personal a partir de WAIS, F. op. cit.


Cuadro nº 2.
Principales fechas del nacimiento del ferrocarril en Almería.

TRAYECTO FECHA KILÓMETROS LÍNEA
Almendricos – Lorca
Almendricos – Huércal Overa
Huércal Overa – Zurgena
Zurgena – Almanzora
Almanzora – Purchena
Purchena – Serón
Serón – Baza
20-07-1890
10-04-1891
30-06-1892
10-11-1893
11-06-1894
17-09-1894
16-12-1894
23,703
18,071
10,934
10,528
20,106
18,515
31,143
Lorca a Baza y Águilas
Guadix – Almería
Estación de Baeza – Quesada
Moreda – Guadix
Alamedilla – Moreda
Huesa – Alamedilla
Quesada – Larva
Lacalahorra – Minas de Alquife -ramal-
Linares – Estación de Baeza
Huéneja Dólar – Minas del Marquesado -ramal-
Almería – Puerto de Almería -ramal-
26-07-1895
15-10-1895
22-10-1896
18-04-1897
22-03-1898
15-03-1899
26-12-1899
15-10-1904
20-09-1916
01-08-1925
99,834
53,215
25,018
21,270
11,985
8,699
11,308
8,632
14,404
2,305
Linares a Almería
Moreda – Deifontes
Deifontes – Albolote
Albolote – Granada
14-01-1902
01-04-1903
02-05-1904
33,913
15,990
5,940
Moreda a Granada
Guadix – Gor
Baza – Gor
10-11-1906
15-03-1907
16,299
35,560
Baza a Guadix.

Fuente: Elaboración personal a partir de WAIS, F. op. cit.


Las notas a pie de página se han incluido en el propio texto en letra pequeña de color azul, entre paréntesis, con su numeración original.


Fuentes y Bibliografía.
La Crónica Meridional. Almería, 1891/1894.
El Ferrocarril, Almería, 1891/1901.
Gaceta de Madrid, 1885.
Boletín Oficial del Estado, 1984.
Líneas del tren, Madrid,1993.
El País Semanal, Madrid, 1993.

Bibliografía.
GÓMEZ MARTÍNEZ, José Antonio, y COVES NAVARRO, José Vicente: Trenes, Cables y Minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses. Almería, 1994.
MARTÍNEZ DE VELASCO, Ángel, et al. Manual de Historia de España, nº 5: Siglo XIX. Historia 16. Madrid, 1990.
NAVARRO DE OÑA, Constanza: El ferrocarril Linares – Almería (1870 – 1934). Editorial Cajal. Almería, 1984.
Revista del Ministerio de Obras Públicas y Transportes: “Historia del Ferrocarril en España (1843 – 1992)”, nº 400, julio – agosto, Madrid 1992.
WAIS SAN MARTÏN, Francisco: Historia de los Ferrocarriles españoles. Ed. Nacional, 2ª edición. Madrid, 1974.